4=закони с пожелателен характер.Предвидимо препятствие и заслепяване, време на реакция на шофьора.

 

Заслепяване и несъобразена скорост, защо някои закони са препоръчителни

       Когато тълкуваме Закона за движението по пътищата, не бива да забравяме за какво всъщност е този закон.

       Ако направим аналогия с медицината, то можем да си помислим за живота и за здравето и логиката указва, че няма да има за какво да разсъждаваме, ако въобще няма живот, просто и болести няма да има, но и здраве също няма да има. Изводът е, че приоритетът първо е за самия живот, а здравето и болестите остават на втори план, и това всеки може да види в реалността около нас, стига да поиска да се замисли философски. Природата функционира по този начин от дълбока древност и това се е наложило като мярка, за да има живот, ще се наложат някои компромиси с болестите и здравето, които по приоритет не могат да бъдат поставени над самия живот.

        Същото е и с човешките закони. Ако трябва да има движение (а то трябва да съществува, без него няма никакъв живот), тогава изводът е, че първо трябва да се гарантира движението, а после, след него остават мерките за безопасността, защото е невъзможно 100% да се гарантира безопасност.

        Може ли да се мисли за безопасност или за опасност, ако въобще няма никакво движение?

        Изхождайки от подобно разбиране, което не е в противоречие с Божиите, с Природните закони, можем да тълкуваме и някои спорни момента от ЗДвП, защото не е никак нормално да отхвърлим природната мъдрост и в името на безопасността да забраним самото движение (все едно и живота да забраним, конкретно, все едно да забраним на жените да раждат защото винаги има риск, макар и минимален, но смъртни случаи на родилки има в целия свят и ще продължи да има и в най-развитите държави с най-напредналата медицина, някои хора все още наивно си въобразяват, че медицината е всесилна и че абсолютно всичко може да се предвиди предварително).

         Затова и тези два спорни момента за съобразената скорост и за заслепяването не могат да са „абсолютни закони” и винаги, т.е. 100% да са изпълними (става дума ако се „тълкуват” неправилно, т.е. користно и против логиката и дори против смисъла и предназначението на самия закон). В сегашния си написан вид те са просто препоръчителни, но все пак са закон и това налага всеки да се старае да ги спазва, така наистина ще се гарантира някаква безопасност, ако нямаха силата на закон, не се знае дали шофьорите щяха да са толкова съвестни и внимателни, както е сега със заплахата да бъдат осъдени, знаем какво следва ако има безнаказаност, която обикновено води до пълна безотговорност.

        Но главното си остава да се осигури движението, а за безопасността трябва да отговарят всички участници и никак не може да се очаква да има хем движение, хем безопасност (при ситуации, когато е разрешено на някого да бъде безотговорен и да се разчита единствено само на едната част (само на шофьорите)).

       Юристите всичко това го разбират и точно по тези съображения има уговорка в закона:

       Чл. 20. (2) (Изм. - ДВ, бр. 51 от 2007 г.) Водачите на пътни превозни средства са длъжни при избиране скоростта на движението да се съобразяват с атмосферните условия, с релефа на местността, със състоянието на пътя и на превозното средство, с превозвания товар, с характера и интензивността на движението, с конкретните условия на видимост, за да бъдат в състояние да спрат пред всяко предвидимо препятствие. Водачите са длъжни да намалят скоростта и в случай на необходимост да спрат, когато възникне опасност за движението.

       Не става дума за абсолютно съобразяване с всички възможни условия и с всички възможни препятствия, които неминуемо просто ще спрат движението или ще го ограничат до неприемлива скорост, което пък само ще разгневи еколозите заради отработените газове от МПС-тата.

       Никак не е случайно написаното в закона  предвидимо препятствие.

       Такава постановка на закона разрешава движението, и САМО при определени ситуации изисква от водачите на МПС да очакват опасността, НЕ абсолютно при всички ситуации и това е важното !!!

       Например никой не задължава шофьора докато си кара в своето платно да очаква от всяко насрещно-движещо се МПС да му изскочи в неговото платно (за предстоящ челен удар) и то в последния момент, дори на завой също не са обявени за „предвидими” такива шофьори-нарушители, което би изисквало на всеки завой движението да се ограничи до много ниска скорост (такова ограничение по закон няма в никоя държава). (т.е. никой не е длъжен да „предвиди” подобен челен удар на двете МПС-та).

        Изобщо добре е да се напомни, че когато става дума за предвидимо препятствие, обикновено се има предвид някой нарушител, т.е. друг участник в движението, който просто не се съобразява с обстановката по едни или други причини и всъщност нарушава правилата за движение, иначе не би представлявал опасност. Законът на никоя държава не защитава тези нарушители при абсолютно всякакви обстоятелства и затова са описани конкретните ситуации, при които могат да се очакват тези „предвидими” нарушители и водачите на МПС само в тези случаи са задължени да внимават за тях.

       В никоя държава шофьорът НЕ е длъжен по закон, предварително да очаква нарушаването на Правилата за движение от другите участници.

       Когато се говори за тези „предвидими” нарушители, то на студентите по право се четат лекции, на които се описват тези възможни ситуации, в които шофьорът е длъжен да очаква появата на подобни нарушители.

       Изброяваме тези ситуации конкретно за пешеходци, защото само при тях се търси отговорност от водачите на МПС:

-         Деца в училищна възраст близо до пътното платно, които са увлечени в игри и могат да се окажат на пътното платно.

-         Малки деца в предучилищна възраст близо до пътното платно, без да има до тях възрастен човек, който да ги пази.

-         Пешеходецът се движи към пътното платно без да се оглежда и не дава признаци, че ще промени скоростта си на движение, т.е ще спре или ще изтича бързо напред за да избегне катастрофата.

-         Пресичащият пешеходец може да спре за да вземе някакъв изпуснат от него предмет и така няма навреме да излезе от опасната зона.

-         Пешеходецът се движи неуверено и значи действията му са непредсказуеми.

-         Пешеходецът по някаква причина се е озовал в потока от движещи се МПС.

-         Пешеходецът се движи в пътното платно по посоката на движение пред МПС-то (макар и по края на платното), а не по другата лента за насрещно движение (както е по закон) и не вижда движещото се зад него МПС, т.е. може да реши да се измести вляво (например да заобиколи препятствие).

-         Препятствието (пешеходеца) не се вижда от шофьора, но има белези, по които може да се очаква появата му. Например изскочила топка измежду паркираните коли (очаква се детето да я догони) или притичващи един зад друг пешеходци из зад някакво препятствие (напр. паркирал микроавтобус).

-         На обозначена и видима пешеходна пътека може изневиделица да се появи тичащ отнякъде пешеходец или стоящият спокойно до този момент пешеходец може изведнъж да тръгне да пресича.

-         На мястото на спирка на градския транспорт, когато се качват или слизат пътници, може да се очаква да изскочи пешеходец

-         На обозначено място за деца (училище например)

-         Когато водачът не може да наблюдава за пътната обстановка (например при заслепяване или ограничена видимост), обаче само в случаите, когато се  ОЧАКВА появата на препятствие в опасната зона (в противен случай движението на определени участъци от пътя би било забранено през определени периоди от денонощието (при изгрев или залез слънце или при наклон на пътя)-          

         Например не е предвидимо препятствие пешеходец, който пресича отляво надясно спрямо водача и приближава „острова на безопасност” (маркировка М15-коси успоредни линии) и независимо че не се оглежда, очаква се той да спре, ако вече има други спрели пешеходци на същото място. (също така не е предвидимо препятствие и пешеходец, който стои на бордюра, когато на него му свети червен сигнал на светофара).

         Законодателите правят разлика между

         местата и ситуациите, при които може да се очаква т.н. „законна” поява на пешеходец, дори и неправомерно

         и всички останали места и ситуации, когато водачите на МПС нямат задължението да ги очакват.

          В противен случай движението ще бъде блокирано поради наличната вероятност на абсолютно всяко място по някаква причина да се появи пешеходец-нарушител.

          Законодателите дори в населените места не са задължили шофьорите да очакват на всяка крачка неправомерно пресичащи пешеходци, като са ги ограничили само за пешеходните пътеки (обозначени и маркирани) и в близост до детски градини и училища (също обозначени). Само така водачите са предупредени за тези специфични места, на които трябва да внимават повече.

          Във всички останали случаи НЯМА „ПРЕДВИДИМО” събитие защото не е очаквано, но тогава се търси възможността дали при конкретната обстановка, шофьорът все пак дали е можел по някакъв начин да избегне катастрофата или да намали последствията от самата катастрофа.

Т.е. търси се вероятна вина, например по някоя от трите форми на „непредпазливост” („престъпна самонадеяност”, „престъпна небрежност” или „професионална непредпазливост”), както и се търсят изключващи вината обстоятелства (например „случайно деяние”). Разликата между двете е, че при небрежност деецът едновременно е, и бил ДЛЪЖЕН, и е могъл да предвиди престъпните последици от своето деяние, докато при „случайното деяние” отсъства едното от тези две изисквания.

       Когато се тълкува дали дадена скорост е съобразена или не, то всъщност се тълкува възможността за спиране до конкретното препятствие. При обикновени условия (без хлъзгане) това зависи преди всичко от времето на реакция на водача на МПС-то, защото останалото време на спирачките е стандартно за конкретния вид автомобил и е значително по-кратко. Принципно става дума за времето на закъснение на действията на шофьора и в действителност това време е нормативно прието за отделните стандартни ситуации и това изисква от по-бавните шофьори да са постоянно в режим на очакване на опасност (т.е. в някакъв  лек стрес) и да карат по-бавно, за да се включат в определеното и за тях също такова нормативно време.

       Както всяка реакция, така и реакцията на шофьора, може да бъде проста реакция (отговор на един дразнител, например действията на пешеходец, отговорът е предварително известен и вече трениран) или сложна реакция (едновременно действат няколко дразнителя, например светофар, други коли, пешеходци и дупки по пътя и отговорът не е предварително известен, защото за всяка конкретна ситуация отговорът е различен).

       Всяка реакция има 2 периода- латентен и моторен (двигателен). Латентният период включва няколко фази- възприемане на дразнителя чрез сензорите (зрително или слухово се долавя опасността, препятствието), предаване на сигнала от сензора в главния мозък и след това следва осмислянето на приетата информация (много важна фаза) и накрая е приемането на решение как да се постъпи (най-важната и най-бавна фаза).  През последната фаза мозъкът изпраща сигнали за съответните двигателни действия (натискане на педала на спирачките, завиване на волана и т.н.). Първите 2 фази (периферните) отнемат време 0,15 до 0,30 секунди и това е доказано с множество научни експерименти. Последните 2 фази (централните) са по-продължителни. Самото осмисляне при неочакван дразнител (неочаквана опасност) предизвиква винаги и някакви чувства (учудване, недоумение, страх и т.н.) и колкото тези емоции са по-силно изразени, толкова и съответните 2 последни фази са по-продължителни. При проста реакция времето на тези фази е 0,20 сек. Но при сложна реакция се удължава до 1,50 сек. и дори и повече, не случайно има понятие „секундата на стрес” и „секундата на страх”, когато човек е временно „парализиран” от неочаквана опасност. Накрая следва изпращането на сигнали за двигателни действия което е 0,10 до 0,20 сек.

       Общото време за реакция на шофьорите е от 0,4 до 2,0 сек. и дори и повече, като средно за по-голямата част изследвани водачи е 0,7 до 1,1 сек. и точно по тези съображение е прието за повечето държави по света средно време 1,0 сек. като стандарт и всички шофьори трябва да се стараят да покрият норматива. Разбира се за всяка конкретна ситуация се подхожда диференцирано и са определени различни нормативни времена за реакциите на водачите.

      Важното е, че виждането, възприемането и разпознаването са различни дейности и трябва ясно да се разграничават едно от друго. Обвинителите не бива всеки път да подозират в измама човека, който под клетва обяснява в съда, че не е видял нещо или някого, по простата причина, че въпросният човек наистина НЕ лъже. Различни са причините, когато нещо се вижда обаче мозъкът го игнорира и като краен резултат опасността не се осъзнава. Например силната доминанта (т.е. най-важният проблем измества всички останали проблеми), банален случай на замислен за някой свой личен проблем човек и народът казва „заплес”, друг случай- например силен стрес от видяно насрещно МПС за което се предполага че може да предизвика челен удар и цялото внимание е съсредоточено върху него, като страничните дразнители се игнорират и точно в този момент наличният пешеходец, тръгнал да пресича, наистина няма да бъде осъзнат че е видян, независимо че рецепторите на окото са го фиксирали, но такива сложни реакции (на едновременни опасности) за щастие са редки, но не са невъзможни.

       По-често става дума за друг феномен. Учените отдавна са установили, че хората могат да задържат в своята оперативна памет от 3 до 7 мисли едновременно, като могат да оперират с тях и да търсят решение САМО измежду това количество идеи. Въвеждането в мислителния процес на нова мисъл, автоматично изтрива някоя стара. Хората с не-особено силен ум могат да оперират само с 3 мисли едновременно, а най-умните максимално със 7 мисли едновременно. Това е известно от най-стари времена и затова е било прието в мирно време началникът да има 5 подчинени, а в армията само 3-ма защото решенията се вземат бързо и често в състояние на стрес и мозъкът не бива да допуска грешки. В съвременни условия това е преповторено за кой ли път вече от австрийският професор-офталмолог Петер Хайлих, известен обществен активист, по повод по-малката полза и по-голямата вреда от дневните светлини на превозните средства (това е и истинската причина парламентът на Австрия след консултацията с офталмолози да отмени задължителните дневни светлини, макар и официалната версия да е екологична, уж заради повечето отработени газове). Подобно голямо проучване има и в САЩ, което е направено от NHTSA (Национална агенция по сигурността на трафика в САЩ) и което изследва още и ефекта на заслепяването нощем (много сериозно проучване, по всички правила, както се пише истинска дисертация).

        Ако сравним с днешните компютри, ограничението на човешките мисли само до няколко потока информация (от 3 до 7, средно 5), то независимо че окото фиксира много обекти, „видими” и ОСЪЗНАТИ ще бъдат само тези от 3 до 7 а останалите ще бъдат временно „невидими” докато човек не се съсредоточи върху нов обект за сметка на някой стар, който „изчезва”. Този ефект има различни имена но най-точният е VSTM - visual short term memory, т.е.краткосрочната визуална памет. Д-р Хайлих и цялото Дружеството на офталмолозите в Австрия показват как привличането на вниманието върху една група "свързани с трафика обекти" чрез дневните светлини, прави всички останали обекти по-малко очевидни и под прага на привличането на вниманието, и това обяснява повишения брой катастрофи с пешеходци и велосипедисти (които нямат дневни светлини и дори и да имат налични светлоотразяващи материали, те на практика са по-неефикасни поради наличието на по-големия интензитет на дневните светлини спрямо тези отразяващи повърхности). (на практика тези „дневни светлини” помагат единствено на дремещите зад волана шофьори да видят лесно останалите МПС-та, които са евентуална заплаха за тях, обаче в същото време пречат на съвестните шофьори да могат по-лесно да забележат пешеходците и велосипедистите, които няма с какво да привлекат вниманието на шофьора, което естествено най-напред инстинктивно се подвежда от яркия източник на светлина на пътното платно („дневните фарове” които са евентуална опасност за сигурността на самия шофьор) и чак след това, целенаправлено, търси останалите вероятни опасности (пешеходци и велосипедисти).

       Когато някой в съда твърди, че не е забелязал в тъмното пешеходец, особено ако е с тъмни дрехи, то юристите не бива да се съмняват в думите на този човек, просто в дадената сложна ситуация е имало други обекти с потенциална опасност , за които шофьорът е бил длъжен да следи (насрещни МПС-та, светофар и т.н.) и при това те са били с по-голям интензитет, като в същото време не е имало задължение да се следи за теоретичната вероятност за пешеходец, освен ако мястото не е обозначено с пътен знак пешеходна пътека и този знак е видим, а не скрит в храстите или зад паркирало МПС.

       Според учените са достатъчни само 4 дразнителя като дневните светлини, за да се причини споменатият ефект, което е обяснимо, защото шофьорът е в състояние на полу-стрес, т.е. напрегнат от възможността нещо да се случи и да се изисква от него да реагира бързо, а мястото и времето на появата на опасността са неизвестни, появата на обект от невидима зона (от тъмното, т.е. извън областта на осветеност на фаровете или из зад паркирало МПС) винаги се явява непредвидимо събитие и е изненада за водача, освен споменатите случаи на пешеходна пътека и другите места където наистина се очакват пешеходци (тези, които се споменаха за „предвидимото” и „очакваното” препятствие).

       Когато се обсъжда проблемът „заслепяване” както и целия процес на това какво е видял и какво е осъзнал шофьорът, трябва да се споменат и още някои особености от физиологията на зрението.

      „Динамичен диапазон” означава разликата между 2 величини с най-голяма и най-малка стойност, които могат едновременно да бъдат разпознати (например най-тъмният и най-светлият обект, едновременно при това), при патология на окото или с възрастта този динамичен диапазон се намаля, като най-честата причина е разсеяната паразитна светлина в неидеалното око която намаля контраста, същото каквото става и във фотообективите (фотолюбителите го разбират), това е добре описано от английският професор-офталмолог Джон Маршал. Само че това е само една от многото особености, възможно е 2-та обекта да са с почти еднаква осветеност, дори през деня, и пак да не бъдат разпознати.

       Причината е в понятието „контраст” и човешкото око подобно и на всички останали животни се е научило през еволюцията да реагира само на разликите в контраста на обектите. Това също се знае откакто свят светува и се ползва от военните и се нарича „маскировка”. За да може човек да разпознае препятствието от фона, съотношението на яркостите трябва да бъде 1:2 и само хората с „орлови очи” могат да различат 2 обекта при съотношение 1:1,5. Колкото е по-малка общата осветеност, толкова по-трудно се прави разлика между различни контрастни обекти и те на практика се сливат с околния фон. Но дори и през деня войниците може да не „видят” врага, т.е. те го „виждат”, обаче не осъзнават че отсреща има маскиран противник и това никак не е толкова рядко (така се маскират скритите в засада снайперисти, а и не само те), при това историята не споменава за масови разстрели на тези войници от техните началници-командири, които обикновено присъстват на мястото и също не са разпознали маскирания враг. Затова точно по тази причина юристите знаят какво се случва когато пешеходецът е с тъмни дрехи и на практика е маскиран в тъмното (няма разлика в контраста между него и околната тъмнина). Инженерите, които извършват автотехнически експертизи, също знаят за тази особеност и затова са приели времето за реакция на шофьора да се удължи задължително с 0,6-0,7 сек. , когато е доказано от следствието, че е било тъмно и че облеклото на пешеходеца също е било тъмно (обяснението е, че при лоша видимост е необходимо повече време за възприемане на обектите на пътя). Забележката е само в това, че наивно някой приема, че за тези 0,6 сек. пешеходецът накрая ще бъде задължително забелязан, защото това не винаги е изпълнимо и на практика е пропуск на сегашния норматив, войниците за които се споменава преди малко, са имали много повече от 0,6 секунди време и накрая пак не са „видели” нищо. (малко уточнение, ако няма никакво „заслепяване”, то тогава наистина при единствена светлина на фаровете и никаква друга светлина, то напълно е възможно след закъснение от споменатите 0,6 сек. „полу-маскирания” пешеходец да бъде „разпознат”, обаче при наличието на „заслепяване” или при „идеално маскиран” пешеходец , направо е безсмислено да се очаква шофьорът да види тъмния пешеходец, жалко че инженерите не са се допитали до медиците). Има особености дори по анатомията на зрението.

       Човек има 2 вида оптични сензори, това са колбички и пръчици. Първите са разположени само централно и осигуряват дневното зрение като отговарят за цветното зрение и за остротата на зрението, но работят само при достатъчно количество светлина. Вторият вид сензори са периферно разположени и осигуряват нощното зрение, защото са много чувствителни, затова и само на тях може да се разчита при слаба осветеност (при 0,010 кд/м², отговарящи на светлината от Луната), но те не осигуряват цветно виждане и остротата на зрението не е максималната. По тази причина, при слаба осветеност, шофьорът може да забележи нещо с периферното си зрение и след като инстинктивно насочи очите си към въпросния обект, то вече се налага да възприеме обекта с централното зрение, което обаче се задейства над определен праг на чувствителност и на практика видяният преди малко обект „изчезва” а в действителност обектът още си е на мястото и се изисква от шофьора да отмести погледа си малко встрани, за да го забележи отново. Конусът на централното зрение е средно 5-10º според проучването на Националната агенция по сигурността на трафика в САЩ, за което се спомена по-рано и те го наричат „централно зрение”, аналогично и с другото му име, наречено Night Blind Spot („нощното сляпо петно”, защото има и „обикновено сляпо петно”, което е част от ретината, където започва зрителния нерв), а още по-точните изследвания от други проучвания указват следното: най-голяма острота на зрението - конус 3-4º, средна острота - конус 7-8º и удовлетворителна - конус 13-14º като извън тази зона остава периферното зрение, което реагира повече на движение, отколкото на разпознаване на конкретен обект и остротата му е 4 пъти по-малка.

       Тези биологични сензори на човешкото око си имат още една особеност. Докато техническите сензори имат много кратко време за разсейване на електрическите заряди в „p-n прехода” на фото-датчика, то биохимичните процеси на разлагане и на синтезиране на фото-чувствителните пигменти във фото-рецепторите на окото са много бавни и затова в живота се случва едно неприятно усещане, което хората наричат „заслепяване”. Явлението е различно по продължителност и се нарича „адаптация на тъмно”, през това време окото е сляпо от тъмнината, която настъпва почти веднага след облъчването от много ярък източник на светлина, например автомобилни фарове. Колкото контрастът между яркия източник на светлина и околната осветеност е по-голям, толкова и ефектът на „заслепяването” е по-силен, най-лошо е когато зеницата на окото е максимално отворена в тъмното, защото тя се нагажда към околната осветеност и тогава най-голямо количество заслепяваща светлина ще влезне в окото (площта на зеницата е максимална), денем при достатъчна околна осветеност дори много по-силни източници на светлина няма да предизвикат заслепяване защото зеницата е вече предварително стеснена и разликата с крайното свиване след действието на яркия източник няма да е съществена. Времето за тази адаптация на тъмно е от 1,4 до 2,4 сек. според възрастта на изследваните хора (от 25 до 55 години) при споменатото вече американско проучване за безопасността на трафика. Под действието на светлината настъпва бързо разрушаване на светлочувствителните пигменти и последващото тяхно по-бавно синтезиране води до постепенното възстановяване на зрението като отново трябва да си спомним за динамичния диапазон, т.е. по-ярко осветените обекти ще бъдат забелязани по-рано след „ослепителната тъмнина”, а най-слабо осветените ще се забележат най-късно, чак след пълното възстановяване на окото. Споменатите изследвания в САЩ, както и всички останали други изследвания, включително и в България, се отнасят за 2 лк осветеност, която е достатъчна за разпознаването на обектите от светлината на фаровете за къси светлини, а самата адаптация на тъмно продължава до 10 сек. до пълно възстановяване.  Като се има предвид динамичния диапазон и предварителното състояние на зеницата на окото (възможно е шофьорът да е в трафик с насрещно движение и зеницата вече да се е приспособила към дадената обстановка), както и наблюдението само на относително не-толкова тъмните обекти, каквито са останалите МПС-та и пътните знаци (които добре отразяват светлината за разлика от маскировъчните тъмни дрехи на пешеходеца), то тогава става ясно защо шофьорите дори и не подозират, че са в състояние на кратковременно заслепяване (те все още могат да видят пътните знаци след време по-малко от споменатите 1,4 до 2,4 сек. но виждат обекти с по-голяма осветеност от споменатите 2 лк и ако някой им направи следствен експеримент в подобни условия с пешеходец с тъмни дрехи, едва тогава ще разберат за проблема. Ако шофьорът забележи някакви светлоотразяващи елементи по пешеходеца (може дори светещ екран на телефона), то това никак не означава, че самият пешеходец е видян, видян е само светлоотразяващия елемент и се приема, че има и пешеходец на същото място. За повечето хора „заслепяването” е погрешно възприемано като пълно временно „ослепяване”, т.е. след действието на яркия светлинен източник, без значение от продължителността му на действие, веднага настъпва пълна тъмнина и ако няма други светещи обекти, тези хора наистина не виждат слабо осветените хора и предмети, които са си там, обаче имат шанс да видят отразяващите светлината на фаровете пътни знаци (при по-слабо заслепяване) или поне светещите отдалече насрещни фарове (при по-силно заслепяване). Пълно „ослепяване” има само когато няма никакви обекти, които да помагат за ориентацията, например триъгълните червени и бели светлоотразители, разположени от двете страни на пътното платно (на мантинелата), надлъжната бяла линия върху асфалта е малко вероятно да бъде забелязана, а пешеходеца с тъмни дрехи НИКОГА няма да бъде забелязан, дори и при най-слабото заслепяване, но дори и без никакво заслепяване шансовете да бъде забелязан пак са нищожни (няма разлика в контраста между него и околната тъмнина).

      Ако приемем, че на света има прокурор (или съдия, или адвокат), който по свой странен начин тълкува „предвидимото” препятствие и „заслепяването”, то тогава защо до сега няма нито един случай, нито по масмедиите, нито в интернет, на такъв странен водач на МПС, който спира при всяко разминаване с насрещно движещите се фарове на къси светлини и който кара със съобразена скорост, по-малка от  36 до 66 км/ч, когато управлява само на къси светлини на извънградското трасе поради трафика с насрещното движение, и това при условие, че има извънземно зрение и не се поддава на заслепяване (приемаме, че ползва някакви видеокамери в колата си и сам не гледа към насрещните фарове, все едно кара танк). Тази скорост от 36 до 66 км/ч е изчислена по известните формули и при време на реакция 1,6 сек. което е характерно за тези условия, (отчетени са допълнителните 0,6 сек. за изненадата от маскирания с тъмни дрехи човек на тъмното), прието е още, че фаровете осветяват от 30м до 60м (последното за 60м не е сигурно дали е реално в практиката, все пак са къси светлини, а и Европейската конвенция препоръчва 40м като все още не е отменена и това означава максимално 51 км/ч за разминаване  на извънградското нощем когато се кара на къси светлини, и за градско е същото), Не забравяме, че ако се отчете и адаптацията на окото 2,4 секунди,  то по сумарното време за реакция, изчисленията указват на съобразена скорост от 20км/ч и то пак при условието, че само едно МПС е заслепило и шофьорът вече се е разминал с него и на окото е дадена възможността да се адаптира и да „прогледне”. Ами ако колата не е била само една, ами след нея е имало и втора и тя е „заслепила” след 2 секунди след първата, т.е. новата адаптация на окото ще бъде реално вече 4,4 секунди? Тогава изчисленията указват на скорост 15км/ч. Ами ако са няколко коли една след друга? Получава се, че МПС-то трябва да се движи със скоростта на пешеходец, това са обективни изчисления. Само, че никъде по света няма такова неестествено бавно движение нощем на къси светлини. И това е защото никой шофьор не очаква непредвидимото  и неочаквано препятствие (опасност). Толкова ли е сложно да се разбере и да се напише в закона (или поне правилно да се тълкува), че става дума за предвидимо препятствие, когато се говори за „заслепяване”.

Напомняме какво пише и в Закона, и в Правилника, и то е „при заслепяване водачът е длъжен да намали скоростта и при необходимост да спре”  Т.е. никак не се указва до колко да се намали тази скорост, да не би шофьорът да може да знае за колко секунди е заслепен и да изчислява наум нещо и то по време на шофирането, а това както се разбрахме е опасно защото го разсейва, а освен това някои шофьори дори не могат да смятат, но си имат шофьорски книжки и това не им пречи да карат МПС-то и то дори и без катастрофа. За подобна ситуация със заслепяване НЕ важи правилото да се кара с такава скорост, която позволява да се спре пред всяко препятствие, което се ВИЖДА от светлината на фаровете. Защото препятствието е само ОСВЕТЕНО, а кога (т.е. с какво закъснение) ще бъде видяно, това зависи от конкретната ситуация (предварителното състояние на окото, силата на заслепяващата светлина, както и от контраста на препятствието). Това елементарно правило е в сила само в един единствен случай, когато шофьорът е единственият на пътя и единствено светлината на неговите фарове осветява пътното платно и нищо няма да може да заслепи шофьора.

       Едно напомняне за колите с десен волан. Водачът на такава кола може да си сложи видеокамера от лявата страна и така ще бъде равностоен на останалите водачи и няма да е по-опасен от другите, обаче дали същият водач ще „пререгулира" (т.е. дали ще замени) своите английски фарове за европейските условия? Фабрично те са настроени обратно на Европа и на практика „щадят” пешеходеца от страната на английската кола и дори не го осветяват (добре, че не го блъскат), за сметка на това обаче светят напред и нависоко и точно в очите на шофьора в насрещното движение, дори и на спътника му отдясно, който също е успешно заслепен.

      Особеностите на зрението имат и механична компонента, мускулите на окото също  изискват време. Установено е, че 80-90% от времето водачът гледа напред пред себе си и наблюдава пътното платно. През останалото време обаче, когато реши да погледне вляво или вдясно, то мускулите на окото отнемат 0,15-0,30 сек. за тази дейност, ако шофьорът реши да фиксира погледа си поради интерес към някакъв важен обект, това отнема още 0,10-0,30 сек. и специалистите са установили, че общото време на отвличане на погледа от пътя отпред за да се обърне внимание на нещо важно (възможна опасност) отстрани е 0,50-1,16 сек. Дали господин „инженерът-експерт” знае за тази особеност (както и за останалите особености)? Това може да са медицински особености, но той ще пише заключение за вероятната вина на шофьора и нима може да не се съобразява с физиологията на всеки човек, шофьорът не е машина.

       Изобщо при много пълните проучвания, включващи и по-редки ситуации, е установено от учените, че реалното време на реакция на водача при аварийно спиране е до 4,0 сек. но нормативно е приета горна граница 2,0-2,1 сек. а за по-редките ситуации, проблемът се прехвърля върху юристите, които да изяснят наличието на допълнителни обстоятелства на конкретното ПТП (всъщност криминалистите трябва да констатират конкретните обстоятелства). Но дори за обикновени условия, нормите в различните държави са различни, например у нас (както и в много други държави) е прието средно стандартно време на реакция 1,0 сек., обаче в Швейцария за магистрала е прието 2,0 сек. а в Австралия за извънградското е прието 2,5 сек. защото не е предвидимо да има очаквано препятствие (например най-уязвимият участник в движението).

       Много други фактори също указват влияние върху времето на реакция (умората на водача, възрастта му, вечерно и нощно шофиране, студ или жега в колата, повишена скорост на движение, темперамент (по-сприхавите са по-бързи, но по статистика предприемат повече грешни решения) и още няколко по-маловажни фактора). Няма смисъл да се цитират сега цифрите (ако се наложи, допълнително ще се допишат).

Всички тези допълнителни фактори имат значение за спора между обвинението и защитата дали наистина има  вина,  например за „професионалната непредпазливост”, т.е. доколко водачът в момента на ПТП е отговарял на изискванията за упражняваната професия (в случая-кормуването).

        От всичко изложено до тук следва, че в повечето случаи фактическото време на реакция на водача, е по-голямо от това, което НОРМАТИВНО се приема по таблица за Авто-техническите експертизи. Дали всеки шофьор е длъжен да се включи в този определен норматив, е съвсем друг въпрос. Адвокатите от ВАС могат да се замислят и на първо време могат да поискат официално тълкуване на „несъобразената скорост” и на „заслепяването” по подобие на „пешеходните пътеки” (дори и да се „доизтълкува” пешеходната пътека на кръстовище защото има и НЕвидими кръстовища).

        Да не забравяме, че шофьорът активно може да следи само за 4 обекта едновременно, а те могат да са много повече, например евентуален пешеходец отляво, втори евентуален пешеходец отдясно, светофар, пътен знак, дупка на пътя, няколко насрещни МПС-та, паркирало МПС, задно огледало, странично огледало, таблото с уредите за скоростта и други, навигацията в непознат град, при това всичките те са задължителни. Кои трябва да бъдат игнорирани за да се избегне катастрофа? Ако 2-та пешеходци са задължителни за наблюдение, кои са останалите още 2 задължителни  фактора и кое от останалите задължителни да бъде обявено за „незадължително” и шофьорът да не го наблюдава?

(напомняме, че шофьорът ще успее да реагира чак след като е дошъл реда на реалната опасност да стане „активна”, т.е. да е в числото на активно наблюдаваните 4 евентуални опасности, които се анализират дали да се предприеме някакво действие).

       Водещите специалисти препоръчват заключението на Авто-Техн. Експертиза да бъде КАТЕГОРИЧНО само в случаите, при които водачът НЕ е имал техническа възможност да спре (т.е. САМО в случаите, КОГАТО шофьорът е ОПРАВДАН).

       В  останалите случаи заключението да бъде само вероятно, например „водачът би имал техническо време да спре, само ако неговото индивидуално време на реакция в конкретното ПТП не е по-голямо от нормативно приетото”, това е по въпроса дали шофьорът има вина (засяга професионалната непредпазливост). (съвсем друг е въпросът дали всеки шофьор трябва да премине тест и според времето му на реакция, да бъде задължен по закон да шофира по-бавно, защото и от него се изисква същото  време за норматив и след като е по-бавен, то ще трябва да кара по-бавно, за да може да спре на същото разстояние, на което ще спре и по-бързо каращият друг шофьор, но с по-бързата, нормативно приета реакция). (това уточнение е за конкретния в обсъжданото съдебно дело инженер-експерт, който противоположно на своите колеги, които наистина са прецизни в заключенията на своите технически експертизи и дори едва ли не са на страната на шофьора защото наистина отчитат индивидуалната човешката физиология на всеки шофьор, то нашият „експерт” си позволява да се изживява като съдник подобно на адвоката-„защитник” и след като не е неутрален , то как да не възникне толкова логичната мисъл за предварителна „поръчка”)

Затова и тези таблици за нормативно приети времена на реакция на шофьорите могат да са неправилни за конкретното ПТП, трябва ли съдиите да бъдат „човекът-оркестър” и да разбират от всичко, защото експертизите са само помощни средства и съдията не е длъжен да се съобразява с тях, особено ако има съмнение, че не са 100% обективни за конкретното ПТП. (от конкретната „експертиза” на мене не ми стана ясно, дали „инженерът” изобщо разбира за какво пише своето „заключение”).

Друга важна особеност- опасността за водача (юридически погледнато) започва от момента, когато той  забележи  пешеходеца в тъмното, ако не е длъжен да го очаква или когато е бил длъжен да очаква, но ако пешеходецът е „видим” а не „маскиран”.

Учените са установили, че неголямото намаление на видимостта спрямо дневната видимост, увеличава времето с 0,6-0,7 сек. което се приема за нормативно, обаче същите учени са доказали, че при осветеност по-малка от 2лк същото време се удължава до 2,0 сек. С това трябва да се съобразяват и самите водачи, когато определят дистанцията на движение при лоша видимост (мъгла, дъжд, повреда в светлините на фаровете и др.).

За американското проучване е необходимо да уточним, че обектът на разпознаване е квадрат с черно-бели ивици като зебра и това си е добър контраст, но кой човек се облича така? При обичайните дрехи (без бели ивици) е съвсем ясно, че времето ще бъде по-дълго от споменатите 1,4 до 2,4 сек. Изобщо, като става дума за авто-технически експертизи със заслепяване, то по света се добавя време 3,0 сек. и дори и повече !!!  (това за уточнение защото в конкретната катастрофа пешеходецът е дал време на шофьора само 2,17 сек. и то при спокойно ходене до мястото на удара според „инженера-експерт”, но той лъже за разстоянието на ходене с цял 1 метър и което няма как да обясни в своята „експертиза” но тя е просто ПОРЪЧКА и НЕ се нуждае от научни доказателства).

Необходимо е малко уточнение. Заслепяването НЕ може да има стандартни стойности (каквито има приети за време на реакция на шофьора), защото зависи и от степента на „заслепяването”, т.е. интензитета на заслепяващата светлина спрямо фона (предварителното състояние на окото), т.е. от разликата на количеството идваща светлина от двата обекта (например фаровете и пешеходеца) , както и от контраста на застрашения обект (пешеходеца) спрямо фона (вече стана дума, че по-ярките и по-контрастни обекти  ще бъдат забелязани по-рано, а по-тъмните обекти- по-късно, т.е. съвсем различно ще бъде времето на „проглеждането” на окото във всяка отделна ситуация и затова дори и тези 3,0 сек време, които ползват някои експерти на АТЕ при заслепяване не винаги са верни и обикновено дори са повече, много са редки ситуациите на предварително подготвеното око (така е например при налично улично осветление, обаче то е недостатъчно за осветяване на улицата, поради икономия на ток със специални „лампи-звезди” които просто светят само „на носа си”).

Има и други научни експерименти с дрехите на пешеходците, т.е. на какво разстояние се разпознава пешеходеца според цвета на дрехите му. Резултатът е следният: светлоотразяваща жилетка=150м, светлоотразяващи елементи=130м, бели дрехи=55м, жълти дрехи=37м, червени дрехи=24м, сини дрехи=17м, черни дрехи=невидим. Това би било добре ако съдиите и адвокатите го научат, какво може да направи шофьорът ако изведнъж на 17м забележи в тъмното сините дрехи на пешеходеца (припомняме си за времето на реакция на шофьора и на МПС-то и на спирачния път при разрешените 50км/ч или си припомняме другото-т.е. съобразената скорост за тези 17м (28км/ч за разпознаване веднага, което е невъзможно в тъмното и 23км/ч за разпознаване със закъснение 0,6 сек. както е прието при трудно забележим обект, но никъде по света не указват за по-ниска скорост от 50км/ч и дори и глобяват пешеходци ако нямат светлоотразяващи елементи по тъмните дрехи), за невидимия пешеходец с черните дрехи няма какво да се добави, при всичките опити той НЕ е бил разпознат, защото се е сливал с околния фон на тъмнината.

5=несъвършенства в законите. Как да се намалят престъпленията. Няма последствия от съпричиняване

 

Несъвършенството на законите

или юридически размисли от непрофесионалист за „съпричиняване”,

смъртното наказание и въобще за виновността

        Не случайно народната мъдрост е измислила понятието „златната среда”, това го има при всички народи и се наблюдава както в природните, така и в обществените взаимоотношения и всеки човек знае, че наистина, почти винаги е най-добре отговорът на каквото и да е предизвикателство да бъде „по средата”.

        Да направим малка аналогия между медицина и право, без да се задълбочаваме в същността на проблемите, важна е идеята и още по-важно е да се разбира от повечето хора, затова и само общи понятия.

        Всеки знае, че не е добре да се осъществява недостатъчна реакция, в медицината например слабият имунен отговор срещу някой микроб най-вероятно ще доведе като резултат до сериозно инфекциозно заболяване.

       И в правото е същото- лошо е от проявата на почти безнаказаност за определен вид престъпления (както и за определена група извършители, например "деца"- т.е. престъпници под 18 години, но нито "децата", нито родителите или настойниците им (а точно те са отговорните за всичките постъпки на „децата”) не са адекватно осъдени, а наказанието трябва да е същото както и за "възрастен" престъпник и да е приложено и към "детето" и към родителя (настойника) в някаква разпределена степен, само така може да се очаква спад на този вид престъпност). Точно поради тези особености наблюдаваме логичното нарастване на точно определен вид престъпност- виждаме го всеки ден и дори в някои случаи се появява или „Робин Худ” или просто определени граждани правят опит за обединение, за да се защитят сами, и това е напълно закономерно след като законът не ги защитава в нужната степен.

        Лошо е и от прекаляване с желанието за мощен отговор, в медицината прекаленият имунен отговор в дългосрочен план често води до автоимунни увреждания, (за бързия анафилактичен шок всеки е чувал, може да завърши със смърт), в правото също прекаленото старание да се защити някой, води до нарушаване на Божиите,  Природните закони, и като резултат крайният ефект е много по-лош, отколкото ако и самият „защитен” човек носеше своя дял отговорност за собственото си здраве или собствената си защита.

       В медицината вече почти всички хора започнаха да проумяват какъв е резултатът и да се досещат какво да очакват в недалечното бъдеще, от този наложен модел, в който само медиците са задължени да отговарят за здравето на пациентите и за здравето на децата на същите пациенти. Наистина мързелът и безотговорността, както и някой друг „да е длъжен”, допускат да се живее много по-лесно, обаче дали същите тези хора се замислят до кога това може да продължи и дали след определен период от време няма да са в плачевно увредено състояние.

       Любителите на конспирацията си имат достатъчно логично обяснение за тези съвременни тенденции в световен мащаб за ограничаване на човешката популация, но нека просто да се огледаме наоколо и да потърсим дали въобще някъде в природата са се съхранили наследниците на подобни особи (когато отговорността за съдбата на особите не е в техни ръце, а е прехвърлена на някой друг).

        Кой е например най-обсъжданият слаб и недостатъчен „имунен” отговор в човешкото общество, на юридически език това е отказът от смъртното наказание. Всеки знае, че затворите не са „на оня свят” и теоретично може да се избяга от тях. Също така всеки знае, че една от целите на наложените присъди е да послужат за пример какво го очаква бъдещия престъпник за същото престъпление, и някои бъдещи кандидат-престъпници наистина биха се замислили предварително. Винаги може да се намери масов убиец, който няма да се поправи, за съжаление подобно заболяване за сега не може да се лекува и си остава съвсем реален рискът такъв престъпник да избяга и да извърши нови убийства.

       Затова и буди недоумение какъв е бил мотивът на юристите да се откажат от проявата на хуманност и така да премахнат смъртно наказание. Никой не настоява смъртното наказание да се прилага често, дори и въобще може да не се прилага, но нека бъде превантивна мярка и да го има в наказателния кодекс.

       Законодателите е редно отново да се замислят за криминалната действителност в сегашния момент и нека да проявят чувство на ХУМАНИЗЪМ и да върнат в закона смъртното наказание.

       Сигурно още първата година ще намалее броят на убитите пенсионери при банални битови кражби след като се всее страх от възможно смъртно наказание.

        Не бива да се забравя, че проява на хуманизъм трябва да има, но този хуманизъм трябва да е насочен към бъдещите жертви на непоправимия престъпник, а не към самия престъпник, никой ли не иска да спаси тези бъдещи жертви?

        Има и друго, кандидат-престъпникът трябва да знае, че в затвора е длъжен да полага обществено-полезен труд и мястото за лишаване от свобода не означава пет-звезден санаториум с безплатни храна, отопление и образование, все неща които трудно могат да се осигурят ако същият човек е на свобода. За всичките тези екстри (храна, отопление, образование) плаща обществото и е редно да се полага обществено-полезен труд. Отказът от полагането на този обществено-полезен труд не е никаква проява на „човешки права”, а си е най-грубо незачитане на правата на всички останали членове на обществото и би трябвало да се наказва допълнително.

        Сега по света се извършва една голяма несправедливост, направо граничеща с престъпление срещу човечеството, и това е според „закона” в повечето от държавите. Непълнолетните престъпници и психично-болните престъпници се освобождават от отговорност или пък наказанието е просто символично и без никакъв ефект върху престъпника, а те са опасни и трябва да бъдат изолирани (в затвор или в психиатрия-затвор, а не в обикновена психиатрия за неопасни болни). А такова оставяне на свобода не трябва да има, не трябва опасните престъпници да са вечна заплаха за обикновените хора, т.е. бъдещи жертви на някакво насилие. Щом „хуманните” съдии на практика са лишили от права всички следващи жертви на непълнолетния или психично-болния престъпник, то обществото трябва да настоява да изчезнат всякакви привилегии за непълнолетни и психично-болни, престъплението носи на пострадалите само нещастие и за това трябва да отговарят родителите или настойниците и наказанието трябва да бъде абсолютно същото, а съдиите ако искат, могат да помислят за вариант на „разпределено” наказание между престъпника и родителя (настойника), но в такъв случай сумата от двете наказания би трябвало да бъде повече от случая само с един възрастен и вненяем престъпник, иначе нито непълнолетният, нито отговорният за него родител (настойник) ще си вземат нужната „поука”, а в случаите на рецидив, наказанията трябва да са още по-сурови. И не може затворът да е санаториум, това ли заслужават всички нормални хора- да плащат издръжката на престъпниците, които чакат освобождаването си и от бездействие и скука могат да мислят за извършването на следващите нови „подвизи” и после пак в „санаториума”.

        Ако се тръгне по извратеното тълкуване на човешките права, то много бързо може да се стигне до заключението, че всичките останали живи жертви трябва да бъдат обвинени, че не са зачели „човешките права” (желания) на насилника или убиеца (да ги насилва или да ги убие) и са му оказали съпротива.

        Юристите правят разлика между престъпника и жертвата  и затова те не са равнопоставени когато стане дума чии права са по-важни и трябва да се защитят и чии „права” не трябва да бъдат уважени. Затова и обществото очаква от законодателите проявата на хуманност не към масовия убиец, а към всички бъдещи жертви, които могат да бъдат спасени. Ако някога в бъдещето, наистина няма да има риск да се бяга от затвора, чак тогава може и да се отмени смъртното наказание, което дори не е нужно да бъде изпълнявано. Нима  юристите не са се досетили да попитат психолозите, какво да очакват, ако официално обявят, че някога са изпълнили смъртна присъда, а в действителност престъпникът си е все още жив, но вече е „мъртъв” за околния свят и няма да има контакти с „никого” и единствено охраната  на затвора ще знае тайната, ефектът върху бъдещите кандидат-убийци си остава същия както и при реално осъществена екзекуция.

        Да погледнем и другата крайност, прекалената „защитеност”. Като намерение може и да е добре, обаче като реален резултат е опасно и вредно явление и опасността е именно за „защитения” обект, защото противоречи на всички известни закони, които наблюдаваме и в Природата, и в обществото. Такъв е законът за обратната връзка, наблюдаваме го навсякъде около нас. Едва ли някой може да даде пример за жив или нежив обект, творение на човека или на Природата, който е оцелял през вековете и който успешно функционира без да се използва обратна връзка.

       Всеки може да забележи, че здравето на „защитения” пациент вече се е влошило след като единствено докторът му е „длъжен”, но дори и при безкрайно усърдие на въпросния доктор пак ще имаме същия резултат, понеже има налице безотговорност от страна на „защитения” пациент, на когото е вменено погрешното чувство за безнаказаност от Природата за неговото здраве, ако той сам не полага никакви усилия и все едно ще бъде здрав единствено от вменената отговорност на споменатия доктор.

       При всички случаи прекалената „защита” води единствено до чувството за безотговорност на „защитения”, а от това следва и предстоящата някога негова бъдеща увреда, просто е въпрос на време кога това ще се случи.

       На Запад започна да се вижда до какво води прекалената псевдо-защита на децата и вменената предварително вина на техните родители, а последствията от отнемането на детето от родителите му е наистина ужасно преживяване за горкото дете, а и после не може да се очаква детето да се превърне в нормален човек.

        Поводът за тези констатации е тенденцията да се вменява някакво ново  (неизвестно в Природата) право на пешеходеца като по-уязвим и като резултат оформящата се вече негова явна безотговорност към поведението му, нали все едно шофьорът трябва да го пази. А резултатът може да бъде наистина фатален и какъв е тогава смисълът от надгробна плоча с надпис „пешеходецо, ти беше прав” както вече няколко години такава карикатура се шири из интернет. Не е никак нормално да се убиват природните инстинкти (за самосъхранение) и то това да се извършва законодателно, добре че това е само тенденция към сегашния момент, а в реалността пешеходецът все още си има и задължения (в някои държави дори много строги задължения).

       Не бива да се прекалява и с понятието „пешеходна пътека” и да се „забравя” за отговорността и на самия пешеходец. Ако пешеходецът знае,че някъде има нарисувана „зебра”, дори е възможно и пътен знак да има, но той да е скрит от клоните на дървета или от спрял микроавтобус, то редното е същият този пешеходец първо да се замисли дали шофьорът може да види скрития пътен знак и изтърканата „зебра” и дори дали шофьорът може да види и самия пешеходец и едва тогава може да се реши да пресича улицата и да е спокоен и за себе си, и за близките си. Не случайно в Швейцария е прието да се пресича на пешеходна пътека само ако е установен контакт между пресичащият и шофьора. В други държави за пешеходеца официално е написано „Изчакай докато и от двете страни са спрели автомобилите преди да пресечеш”. И в нашето законодателство има 2 члена (113, 114) от ЗДвП, които уреждат задълженията на пешеходеца. Юристите много добре си дават сметка до какво може да доведе „абсолютното” право, ако не е обвързано с никакви задължения.  (например дори на самата пешеходна пътека правото на пешеходеца не може и не бива да бъде „абсолютно” (ако се разглежда по съвест), защото това дава юридическата възможност за извратено тълкуване от „членовете на хранителната верига”, които „усвояват” 80% от премията по обезщетението на пострадалия пешеходец, достатъчно е да разгледаме случая, когато самият пешеходец (който в случая може да се окаже  злонамерен) иска да използва подобна „вратичка в закона” и умишлено да направи „атентат-засада” на съвестния шофьор, който вижда стоящия на бордюра пешеходец, намаля скоростта и може би дори спира, но пешеходецът упорито нито тръгва да пресича, нито прави крачка назад, и когато шофьорът решава да продължи напред, тогава, точно в този момент, търсачът на „законен джакпот”, нарочно скача напред и си иска „полагащото му се по закон”, защото бил „блъснат” на пешеходна пътека, а той е „интелигентен” и си знае „правата”, такива случаи трябва да се преследват по закон, и трябва и в самия закон да се доуточни, че дори и на самата пешеходна пътека е забранено внезапното изскачане, защото недобросъвестните могат да го използват с непристойни намерения за да се рекетира съвестния шофьор (за морална щета, при такава ниска скорост вероятността от телесна повреда е нищожно малка).

       В България не е разрешена от закона медицинската евтаназия, но предоставянето на „абсолютно право” на пешеходеца крие риск да бъде узаконена авто-техническата евтаназия на пешеходна пътека, може и въобще евтаназията върху цялото пътно платно. При това изпълнителите (шофьорите) още от сега имат настръхнали от ужас коси, и тяхното желание да не навредят на пешеходците, може да се приеме като незачитане от страна на шофьора на  правото на пешеходеца на евтаназия (т.е. нарушаване на неговите човешки права за се самоубие с помощта на шофьора), и не се знае кое от наказанията ще бъде по-тежко, т.е. дали при случила се катастрофа или при избягване на катастрофата. Не бива да се допуска никакъв уклон в подобна неправилна юридическа посока.

        Има нещо, което отдавна вълнува всеки обикновен гражданин. При всяко произшествие, включително и ПТП, винаги има 2 страни. И винаги се приема, че и двете страни имат някаква вина за случилото се (съпричиняване). Редки са случаите, когато разпределянето на вината е 100% за едната страна и 0% за другата страна. Обикновено и двете страни имат своя дял. Точно това обстоятелство буди недоумение когато се погледне как се разрешава всеки приключил случай от финансова гледна точка (и от юридическа също защото никога няма наказателна присъда за виновен пешеходец). За обикновения човек е странно едната страна да е задължена чрез влязлата в сила присъда да заплати своята определена част (например 70%), а другата страна няма никакво задължение да заплати своята част (в случая 100-70=30%), което може да се приеме, че има еквивалент на узаконена безотговорност.

        Моделът за въпросното „съпричиняване”, от гледната точка на логиката и на ефективността като приложена мярка, изглежда по съвсем друг начин. Не е толкова естествено да се прилага насрещен иск чрез друго съдебно дело, по-естествено изглежда ако причинените вреди се обединят в едно и чрез един единствен процес се стигне до някакво разпределение на вината на всеки от участниците, това все пак е прибързаното мнението на обикновения човек без юридически познания, който не се е замислил за възможните последствия. Но такъв модел би имал силно възпитаващ ефект и върху двете страни, както и ограничителен ефект върху предявените искания за обезщетение, а най-важното- би заставил всяка от страните да се постави на мястото на отсрещната страна и да погледне на ситуацията от другата гледна точка (а това наистина не винаги се случва). Юристите може и да не проявят интерес към подобна тема, обаче адвокатите на застрахователните компании, които изплащат граждански искове (при ПТП), биха могли да помислят за усъвършенстване на сегашната система и какъв ефект да се очаква, когато и двете страни едновременно и вземат, и дават, и накрая остава „нето” като краен резултат. Разбира се , такъв модел на обща сума на щетите, понесени и от двете страни, както и разпределяне на отговорността, си има и отрицателни страни, обаче плюсовете, поне на пръв поглед, изглеждат доста повече. При това може да се помисли, част от тези проценти да се внасят директно за сметка на правосъдието (а не само сумата на „гаранцията”, както е в момента), както и разноските по делото да са за сметка на двамата участника според установената на края съпричастност, към днешна дата подобен подход би променил „престъпността” понеже и двете страни едновременно ще са заинтересовани да не се стига до произшествие , например едва ли някой ще съветва детето си да скача пред автомобил с ниска скорост с намерението после да шантажира шофьора. (подобно предложение се очаква да срещне силна съпротива в САЩ и в подражаващи други държави, където едва ли не и заплатата и пенсията вече ще трябва да се получават с „услугата” на адвокат).

          Изобщо всеки човек трябва да се учи и от своите грешки, и от чуждите, и да се старае да не ги повтаря, след като вече има информация как и защо се е случило някакво произшествие.

       Затова и

       при всяко произшествие трябва задължително да се постараем да установим защо се е случило и

       да се опитаме да намерим начин да избегнем същото произшествие при аналогични обстоятелства в бъдещето,

       а това изисква активно участие и на двете страни,

       едва ли само наказанието на „виновника” като единствена мярка ще доведе до желания за всички резултат.

       Несъвършенството на човешкото законодателство и наличието на закони, за които може да се твърди, че имат препоръчителен характер, са обект на отделна тема.

6= участниците в делото за катастрофата- общи закономерности

Ще разгледаме всичките участници в делото, повечето хронологично, според тяхната  появата. Едно уточнение, всеки участник се разглежда в отделна тема, обаче всяка тема НЕ е строго профилирана и освен самия участник, разглеждат се и други неща, които всъщност са за друга тема, но понеже са свързани с конкретния участник, то реших да си ги оставя там, където ми дойде на ум да ги споделя (затова и темата за авто-техническата експертиза се получи най-дългата).

Първо обаче няколко общи приказки.

Всички животни се учат от своя собствен опит и така оцеляват като се стараят да избягват старите грешки.

Човек също се среща с различни неприятности, само че той може да се учи допълнително и от чуждите грешки, точно в това е предимството на хората. Затова е толкова неестествено, когато хора в зряла възраст не си вземат поука от дадена неприятност или опасност, дори не си дават труд да проумеят какво и защо се е случило, и естествено после да го предадат като свой собствен опит поне на своите деца и внуци, за да могат поне те да избегнат същите последици. „Учители” има не само в училищата, всеки човек има такова призвание (да сподели своя опит за благото на човечеството). Само че някои са прекалено горди и самоуверени и дори не поставят под съмнение своите мисли, разсъждения и действия, те се възприемат като безпогрешни. Когато от такива „безпогрешни” особи зависи съдбата на други хора, то е ясно колко голям е рискът от неправилни и дори фатални последствия. Самото правосъдие (поне на теория) има за цел да изясни причините за дадено нещастие и ако е престъпление, то по такъв начин  да накаже виновника, че той да проумее какво е сгрешил и в бъдеще да се поправи и да стане по-добър човек. Съответно пострадалият също трябва да си направи изводи къде е сгрешил и в бъдеще да не попада повторно в същата неизгодна за него ситуация. За голяма жалост българското правосъдие сякаш се е превърнало в едно юридическо шоу, в което се прилагат разни адвокатски „хватки” т.е. четем къде какво е написано в кой закон (може дори и да не е актуален вече) и изобщо дори и не става дума да се търси истината какво всъщност се е случило, както и причините за произшествието, важното е да приключим случая и накрая да получим някакъв финансов еквивалент, и без това крайният резултат предварително е решен и вече е известен (още по времето на проведения „търг”).(това сигурно важи за повечето съдебни дела, да минават бързо като на конвейер и без да се търси поуката от разгледания и изяснен случай, сигурно и „търговете” са масово явление). 

Никой от участниците в конкретното дело не пожела да се заинтересува какви са причините за конкретната катастрофа и да се предприемат мерки за отстраняването на тези и на други подобни причини за катастрофите, просто всички си имат предварително написани „клишета”, където винаги е виновен шофьорът и скоростта му винаги е несъобразена, няма никакви други варианти.

Как да очакваме, че някога „пътната обстановка” може да бъде фактор и че може да се окаже като основната, дори единствената причина за катастрофа (според тези „специалисти”, които винаги са „безпогрешни” и от мързел и от прекалена гордост не им се мисли). 

А едва ли има шофьор, който да не се сблъсква с фактора „препятствие” и „липсата на видимост” всеки ден, особено на българските кръстовища, та това са и спрели МПС-та, и редица от 2 или 3  кофи за боклук, и редицата дървета по тротоара, и билбордове, и високи треви и храсти, или просто завоят на много близкото разстояние от кръстовището. Освен това не бива да забравяме, че сензорите на шофьора (очите му) са на цели 2 метра зад стърчащата отпред броня на автомобила (бампер), малко са колите с късо разстояние на предния капак, затова и вероятността от сблъсък е толкова голяма, независимо от вниманието на шофьорите, (едно време се слагаха огледала на рискови места и никой не ги чупеше). Наличието на сляпа зона, т.е. липсата на видимост, си е голям проблем, но за жалост нито КАТ, нито Правосъдието споменават за подобно нещо, за тях такъв фактор няма, а още никоя фирма не е започнала да прави бизнес като продава перископи по 2 метра дължина, та нещастните български шофьори да си осигурят видимост от безопасно разстояние, а не да изкарват предницата на колата си за евентуален удар. 

Друг фактор е „заслепяването”, но „безпогрешните” специалисти дори не правят разлика между „пълно ослепяване” и „временно частично заслепяване”, когато могат да се „видят” само достатъчно ярки предмети с интензитет, близък до най-яркия предмет, който всъщност и „заслепява”, а всички останали по-тъмни предмети са си на мястото, обаче са „невидими” на фона на яркия предмет. Не може да се изисква всеки да разбира какво е това „динамичен диапазон” (не всички са радиолюбители), но юристите би трябвало да знаят за какво става дума след като ще решават съдбите на другите хора. 

Ако приемем, че при шофиране нощем с насрещно светещи фарове, българските юристи са приели, че шофьорът е заслепен, то тогава според чл.77 от ЗДвП  „заслепеният водач е длъжен да намали скоростта и при необходимост да спре”. Опитваме се да тълкуваме първата част- намалянето на скоростта. Понеже трябва да се превключат фаровете на къси светлини, това означава, че е нужно да се кара с такава скорост, която позволява да се спре в зоната на осветеността на фаровете, защото може да възникне (по-точно да се ВИДИ) някаква опасност, това е скорост от 36 или 51 или 66 км/ч според осветеността на конкретните фарове, съответно 30 или 40 или дори 60м (европейската конвенция изисква 40м осветеност на къси светлини) и това при условие, че шофьорът не е заслепен и вижда абсолютно всичко, все едно само той е на пътя и само неговите фарове светят. Нито аз, нито някой от моите познати е бил очевидец на подобно разминаване нощем със скорост от 36 до 66км/ч, всички карат по-бързо, а измежду тях все някога има и съдии и прокурори, които не спазват собствените си закони и дават „добър пример” на останалите шофьори (ако въпросните юристи сами не шофират, то поне са в колата и друг шофьор ги вози, а те не му правят забележка). При това нито в България, нито по света, никой не е видял радари да засичат скоростта нощно време заради разминаването на къси светлини (от 36 до 66 км/ч), съответно и за глоби никой не е чувал. Обръщаме внимание на факта, че тук дори и не става дума за „заслепяване”, а при него скоростта трябва да бъде още по-ниска, защото „проглеждането” на шофьора ще започне по-късно (адаптацията на окото) и затова съответната „безопасна” дължина (30 до 60м) на осветеността на фаровете, трябва да се измине за по-бавно време (докато завърши адаптацията на окото и шофьорът вече ще може да види и да реагира на евентуалната опасност). Понеже при разминаване нощем винаги има елементи на заслепяване, то някой видял ли е такъв шофьор, който да се разминава с още по-бавна скорост (от 36 до 66 км/ч), и то на всяка срещната кола?

Дали тези юристи осъзнават че само за 1 секунда МПС-то изминава 14м, ако скоростта му е 50км/ч (съответно над 11 и над 16м при 40 и 60км/ч). Точно с толкова се скъсява и „безопасната” зона (която беше от 30 до 60м), а това изисква скоростта на движение да бъде чувствително по-ниска. Като се вземе предвид и времето на адаптация на окото (все пак зависи от конкретните условия), то излиза, че при такова нелогично и НЕПРАВИЛНО ТЪЛКУВАНЕ на закона, безопасната скорост на движение когато има „заслепяване” трябва да е колкото на пешеходеца (ако някой не вярва, може сам да си пресметне, дори в интернет има съответните методики и формули). И пак да се попитаме- защо никъде по света няма разминаване нощем със скоростта на пешеходеца?  Толкова ли е трудно да се уточни и в България, че става дума за очаквано препятствие, когато се говори за „заслепяване”? 

Нека се опитаме и втората част да тълкуваме- спирането. Какво значи „при необходимост”? Самите юристи дори и намек не са дали кога ще има „необходимост”. Самият шофьор, ако още преди заслепяването е видял някакво препятствие, то така или иначе той ще намали или ще спре според дистанцията до забелязаната предварително опасност. 

А просто да се очаква, че винаги (на всеки метър) от тъмното ще изскочи някакво препятствие е направо нелепо.

Защото това противоречи на цялата концепция на закона за движението по пътищата.

Философията на закона е той да се спазва от ВСИЧКИ УЧАСТНИЦИ, а не само от шофьорите.

Точно по тази причина е измислено и записано в законите на всички държави понятието „предвидимо препятствие”, и по такъв начин никой НЕ вменява на шофьорите да са длъжни при абсолютни всички възможни ситуации на пътя, те да са задължени да не допускат катастрофа (например при внезапното изскачане на пешеходец на червен за него светофар и зелен за шофьора).

Абсолютно същото е и при заслепяването, никъде по света не се спира движението по пътищата, и то  по закон, и то само защото свети Слънцето !!!

Всеки може да си представи как се шофира рано сутрин когато Слънцето е „кацнало” на самия капак на колата и пътят е на изток, подобна е ситуацията и вечерта, преди залез и тогава пак имаме „кацнало” Слънце, но когато се пътува на запад. И денем е възможно да има подобен случай, в планината, когато се изкачваме нагоре, и Слънцето пак ни „каца” на предния капак.

Такива ситуации има постоянно в целия свят, не само в България. Няма как да се ползва обикновения сенник, за да се закрие Слънцето, той просто закрива всичко и няма никаква видимост, няма пролука между предния капак на колата и самото Слънце. Ако шофьорът реши да сложи противослънчеви тъмни очила или специален тъмен сенник, тогава няма да му пречи Слънцето, обаче нека да си припомним за „динамичния диапазон” и става ясно, че много от предметите на пътя ще станат „невидими”, защото е голяма разликата в  тяхната яркост спрямо небесното светило. Както нощем няма как да се забележи пешеходец с тъмни дрехи на тъмен фон (при наличието на ярко светещи насрещни фарове), така и денем няма как да бъде забелязан какъвто и да е предмет на яркия фон на Слънцето, който не може да свети с подобна на Слънцето сила и на практика също е „невидим” (по-правилното е ”неразпознат”), нищо че е денем (дори техническите уреди не могат едновременно да следят и за Слънцето, и за останалите обекти в същата посока).

Само че нито сме чули, нито сме и видели по медиите за някакви километрични задръствания по вина на Слънцето (никъде по света). Явно и там шофьорите си карат колите докато преминат през неблагоприятния участък и никой не чака по няколко часа докато Слънцето промени позицията си. Изводът е, че и там никой не глобява шофьорите за това, че не са изчакали Слънцето да се измести. В някои държави изрично е споменато, че правилото за заслепяването важи, когато на съответния участък се ОЧАКВА някакво препятствие и има риск от катастрофа. В останалите случаи не бива да се правят „изгодни тълкувания” и шофьорът пак да се окаже, че е бил длъжен да очаква на всеки метър от магистралата евентуални пешеходци, домашни животни, дълбоки дупки и изобщо какво ли не вероятно препятствие. (преди няколко дни през нощта на международния селски магистрален път между селата (не е близо до самото село) от .............. за ................... стана поредната катастрофа, заслепеният шофьор съвсем естествено не е видял кон на пътя (защото конят няма нито „дневни светлини” нито какъвто и да е светлоотразител) и след удара злополучната кола се блъска челно с насрещната кола (чиито фарове са пречили да се види коня, пак според прословутия динамичен диапазон на зрението), сигурно пак шофьорът ще бъде набеден за „несъобразена” скорост. 

Различното разбиране за определено понятие е също фактор за увеличения брой катастрофи поради наличието на неправилно тълкуване.

Примерът с „евтаназията’ на свинете, когато нито самите прасета са искали умъртвяването си, нито пък „отговорните служители” са проявили „хуманност” и са решили да отърват нещастните прасета от агонията на някакви нечовешки техни мъки и страдания.

Какво е нормално да се разбира под понятието „пешеходна пътека”? (дали всеки метър от градската улица, защото какво друго да очаквал шофьорът, ако не пешеходец в града, това според казаното от прокурорката).

Нормалното е да се разбира само такова място, където пешеходецът ще знае, че го очакват и ще го пазят и където шофьорът ще е предупреден по някакъв начин, че има такова специално място и да бъде нащрек за евентуални пешеходци.

А какво има при конкретната катастрофа- пешеходецът си знае, че има негово място където той всеки ден пресича този международен път (наистина има изтъркана „зебра” и през деня следите от маркировката дори могат да бъдат забелязани) и независимо че самият пешеходец също е шофьор, не си дава сметка дали другите шофьори могат да го видят, особено като е  облечен с тъмни дрехи, на неосветено място и за допълнение има пречещи светлини от насрещни фарове, че дори и от силните лампи на светофара.

Обаче кой екстрасенс-шофьор ще знае за наличието на подобно място след като няма абсолютно никакви белези, указващи за „пешеходна пътека”, при това в конкретния случай никой, дори и на теория, няма как да забележи следите от единствения „указател”, т.е. от изтърканата „зебра”, понеже е тъмно с насрещни светлини (светофарът на 60 м. и фаровете на колите от насрещния трафик), както и дъжда, който образува „огледало” (мократа повърхност върху асфалта) и също е източник на отразена от асфалта вид насрещна светлина от насрещните фарове. Не случайно хората са измислили да има задължително пътен знак, който силно отразява светлините от фаровете на колата на самия шофьор, и може да предупреди за пешеходна пътека. Заяждането с понятието „мислено продължение на тротоара на кръстовищата” изисква първо да се гарантира за очакването на самото „кръстовище”, т.е. няма никаква разлика за какво трябва да бъде предупреден шофьора, т.е. все се изисква някакво указание и това е пътен знак, а него го няма. Как екстрасенсът-шофьор да се досети, че от лявата му страна ще има отбивка, т.е. Т-образно кръстовище. На шофьора му се свети само отпред и „огледалото” от дъжда е също само отпред (друго би било ако имаше улично осветление на страничната уличка или ако на нея имаше кола с включени фарове или някаква сграда със светещ прозорец, обаче в случая си беше пълна тъмнина), няма абсолютно никакви белези, по които да се предположи че има кръстовище и съответно и да се очаква пешеходец. Извратеното и повърхностно мислене на всичките участници в делото ги успокоява да приемат, че въпросното място е „истинска пешеходна пътека” и задължава всеки шофьор да бъде екстрасенс и да очаква пешеходци точно на това място, особено когато е тъмно и маскировката е също с тъмни дрехи. Дали „нужният” краен резултат според предварителния „търг” (везните на Темида) не е основната причина в случая за такова „правилно и обосновано” тълкуване къде е станала катастрофата, няма как да докажем, но можем да предположим, че всичките участници в делото са погледнали на катастрофата като на своеобразен „джакпот” за всеки един от тях. 

След като всичките участници решиха че мястото на катастрофата ще бъде набедено за истинска пешеходна пътека (с нейното предназначение да бъде безопасно място за пресичане), то се задейства системата и присъдата е за голям престъпник, все едно е блъснал някого в състояние на алкохолно или наркотично опиянение. Затова и никой дори не обърна внимание на доказателството, че не е имало никаква техническа възможност да се спре при такова внезапно изскачане на маскирания с тъмни дрехи пешеходец на тъмната улица. За всеки случай обаче, „безпогрешните” участници си приготвиха „нужната” авто-техническа „експертиза”, в която 90% от написаното НЕ е вярно, а „разсъжденията” са 100% погрешни, но за сметка на това всичко е „показно” по документи и дори изглежда „законно”,нали е от „легитимен експерт”. (между другото никъде и никога „експертизите” не са решаващ фактор, те само улесняват съдията за неговото решение, но е много изгодно да бъдат използвани за „освобождаване” от отговорността за присъдата, също така са начин да се избегне нуждата от мозъчна дейност и да се прехвърли всичко на съответния „експерт”).

При такава ситуация няма никаква нужда от човек (в случая съдия) и може да се ползва прост компютър на който да се дадат данните от „експертизите”.

Хората дават ли си сметка ако аз или моите колеги работим по същия начин?

Не е рядкост получаването на много странни и неестествени лабораторни резултати (които не пасват с всичко останало по здравословното състояние на пациента), колко ли такива пациенти щяхме да уморим ако сляпо се доверявахме на тези резултати и не се извършваха повторни изследвания, или просто не се игнорираше „странният и неестествен” резултат (ако нямаше възможност за повторно изследване). Просто лекарят, за разлика от съдията, осъзнава своята отговорност за последствията от своята дейност и все още му пука за съдбата на пациента, чиято съдба решава (а на съдията вероятно не му пука и затова и не се интересува да изясни случая ако има спорни моменти).

(за сведение на всички, включително и на „безпогрешните” служители от Правосъдието, българското здравеопазване върви към Западния модел, т.е. всичко „по кръстословица” т.е. по определен алгоритъм, който е добър указател за начинаещите лекари, за да допускат най-малко грешки, но има и случаи, когато този алгоритъм не е никак изгоден за конкретния пациент и дори крие повече рискове от опасни последици, но за сметка на това пациентът ще страда „по закон” понеже това е алгоритъмът и няма да има никакви юридически последици за медика (между другото западният пациент никога не разполага с никаква информация за прегледа и за изследванията и никога няма как да се опита да обвини никакъв лекар понеже няма с какво да се аргументира, някой да не би да си мисли, че на запад всичко се пише он-лайн на секундата и никога не може да бъде променено?).

(така че в момента само обвиняемите разбират за последствията от срещата със „съвременните” съдии, а съвсем скоро и всички пациенти ще разберат за срещата с „новите съвременни” доктори). 

Това е за размисъл на всеки човек, кое е по-човешко и по-важно на този свят- дали „отбиването на номера” в професията като се прикриваме зад някакви си измислени и несъвършени юридически закони (съответно неидеални медицински алгоритми) или истинското старание да се помогне на човека в беда и да се предотвратят случаите за евентуална нова беда при същите обстоятелства (но това изисква много знания, умения и заделяне на време и най-вече наличието на съвест и човечност). 

Понеже в обществото има някои правила на обществено поведение, то не е лошо да се напомнят. Всеки човек, който мисли с главата си и не е робот-изпълнител на инструкции, е съвсем естествено да си има свое лично за него мнение по много въпроси, включително и мнение за много хора,   които са по-нависоко в йерархията на обществото. Напълно е нормално този човек да не ги харесва и да е убеден, че те не са прави по някакъв въпрос. Такъв човек, независимо от личното си мнение за висшестоящите, проявява уважение, и само си изказва мнението по определен въпрос, като се надява по същия начин да постъпят и от отсрещната страна, което макар и рядко, но все пак се случва понякога. За жалост, по-често наблюдаваме обратния вариант, който е свойствен за по-примитивните същества, т.е. по-низшите в йерархията ненавиждат по-висшите, но не го показват и не си изказват мнението за тях от страх от евентуални последствия, често пъти дори и лицемерно се подмазват, а по-висшите в йерархията  презират по-низшите и се считат за съвсем други същества, едва ли не за Богоизбрани, забравяйки, че разликата е само във временния социален статус, дори не е сигурно дали се замислят и за други сравнения (за други човешки качества). Обаче човек не бива да забравя, че преди всичко е ЧОВЕК, и когато види, че някой греши в постъпките си и нанася вреда на себе си или на околните, редно е да каже своята гледна точка, за да помогне на съгрешилия да погледне и по друг начин на своите действия и може би да осъзнае грешката си и повече да не я допуска, поне в идентична ситуация. Това се прави дискретно, а не публично и скандално, всеки заслужава уважение и не е редно да му се уронва авторитета по брутален начин. Ако не обръща внимание на личните забележки, тогава вече всеки сам решава дали да се стигне и до публично изявено мнение. И това съвсем не е нито нравоучение, нито критика, нито принуда, нито обида, просто това е най-доброжелателно чуждо мнение, не случайно има поговорка „насила хубост не става”, всеки човек САМ трябва да реши за себе си кое е правилно и кое не е, и да постъпва по свои убеждения и по СВОЕ   желание. 

Когато описвам действията на всичките участници в делото за катастрофата, естествено че показвам и своето мнение за всеки от тях. Но никого не искам да обидя, нито пък да докажа, че аз съм прав, а те всички са сгрешили, просто изказвам собственото си мнение и за да не бъде съвсем скучно и безинтересно, използвам лека емоционална украса, така информацията се възприема по-леко и може в бъдеще и да се осмисли, т.е. какво ли е искал този шофьор-доктор да каже, за да не се повтарят в бъдеще такива нелепи катастрофи. 

Има и нещо друго. Когато на човек му се случи нещо неприятно (критика за някаква негова постъпка, болест, травма, загуба на нещо ценно и т.н.), нормално е същият човек да се замисли „защо това се е случило”, защо точно на него и защо точно сега, дали няма и негова лична вина за случилото се, или пък дали събитието изисква от него някакви изводи и бъдещи постъпки.

Аз самият съм направил някакви изводи за себе си, надявам се да са достатъчни и да са правилни (но е напълно възможно и да съм пропуснал много неща, както и да не съм стигнал до правилните изводи и да се заблуждавам, бъдещето ще покаже дали моето мнение за катастрофата няма да се промени след известен период от време, когато стана по-мъдър или пък мирогледът ми се промени).

На този етап аз не се сърдя на никого от всичките участници в делото за катастрофата, наблягам на това, за да няма друго впечатление поради малко емоционалното описание на всеки един участник. Дори обратното, благодарен съм им на всеки поотделно, защото ме принудиха да се замисля за доста неща, които няма да споделя, те са си лично мои. Мога само да споделя, че ми беше интересно да се поставя на мястото на всеки един от тях и да се опитам да разбера какво се изисква от тях и какво аз бих направил на тяхно място.

Отказах се да си търся „правата”, защото видях, че на практика в BG-правосъдието нямам никакви права при този начин на функциониране на Правосъдието, който видях в един единствен пример (моето съдебно дело), но това ми е достатъчно за да не искам да присъствам на още няколко идентични „съдебни разбирателства” (пародии на съдебно разследване), затова и подписах „споразумението”, че се „признавам” за виновен, макар и нищо да не признавам, след като не съм убеден в това, в което толкова брутално съм обвинен. 

Според сегашните правила (така, както аз ги възприемам, но може и да греша), на следващата съдебна инстанция може да бъде прието, че „съдебното следствие” си е свършило работата и че „всичко е известно и доказано”, т.е. дори и някой да приеме моето отхвърляне на обвинението за произшествие на пешеходна пътека и да се разглежда делото като обвинение просто на кръстовище на което шофьорът вече няма никакво задължение да е длъжен да очаква маскирани пешеходци в тъмното , тогава пък ще ми бъде приложена следващата „хватка” и позовавайки се на „научната” авто-техническа експертиза, аз отново ще се окажа виновен, пак без да имам възможността да оспорвам, този път неправилната техническа експертиза, защото това вече е било „установено” на първото съдебно дело, т.е. потвърждение на присъдата. Какъв е механизмът, освен юридическите аспекти, на тази втората инстанция, да се включи задължително разглеждане и на техническите аспекти, това не ми е ясно, а и законът много „обтекаемо” го указва, т.е. може (но е допустимо и да не може) да бъде върнато делото на първа инстанция, т.е. за ново съдебно следствие (този път може би съвестно и отговорно и със съмнение в правилността на „легитимното” техническо мнение, което за жалост не е научно, но пък може би изисква нов „легитимен” експерт и неговото заключение също може да бъде „непрофесионално” както и на първия инженер).

Аз се нагледах как всичките ангажирани с делото юристи, без нито едно изключение, дори и „защитникът”, нито един от тях не пожела да вникне в същината на случилото се и да задели време за това. Щом законът им разрешава да приемат, че невидимите продължения на тротоарите могат да пазят пешеходците и най-важното- могат да задължават шофьорите „да ги виждат”, както и че заслепяването не се нуждае от разбиране на процеса, то естествено много бързо може да се „претупа” едно дело и да се премине към следващото, още повече, има законната основа отговорността за присъдата да се прехвърли на „вещото лице”, който трябва да бъде истински експерт, но се допуска невярната и ненаучна „експертиза” да се приема за „истинската истина” и дори е разрешено от закона това да не се оспорва, по-точно, да не се обръща никакво внимание на наистина научното отхвърляне на неправилните изводи на вещото лице и вече оставам с впечатлението, че на обвиняемия не се дава никакво реално право да се защитава сам, сам да си каже юридическите доводи (които са разумни), сам да обясни техническите аспекти (също разумно и научно) по баналната причина, че не е „легитимен”, което практически доказва колко се търси истината в съдебната зала, вижда се , че никой не се интересува какво всъщност се е случило, не се интересува могат ли да се направят изводи, за да се избегне подобен инцидент в бъдещето, просто всичко се свежда само до едно, да се „докажат” някакви основания за присъдата, по-точно, да не се допусне някой да внесе съмнения в тези, предварително решени „основания”.

Може и да греша за „везните на Темида”, но за липсата на моя вина съм вътрешно убеден.

Допълнение - 20.12.2020 

Написах до обществения форум на юристите като създадох тема „наказателна присъда или правен абсурд” с намерението да предизвикам поне проява на внимание към конкретни по моето дело наболели въпроси в законодателството от гледната точка на теорията (философията) на  правото. Никакво отношение към посочените „дефекти”, явно това устройва всички, и „печелившите”, и дори и самите пострадали. Или просто на всички е ясно, че работещият механизъм е само един и това е „по-тежкото” участие на Везните на Темида. 

Дори юристите не коментираха  има ли въобще някаква ЗАКОННОСТ в така написаното в сегашния закон за „мислените” продължения на тротоарите на кръстовищата, без дори да е отбелязано, че кръстовищата трябва да са видими или поне да има предупредителни пътни знаци за тях (защото не винаги може да се види самото кръстовище, особено навреме, а не когато е вече прекалено късно). Дори и не е указана градацията на тези „мислени продължения” и ако е налице по-сложен случай, то да се знае на кое да се даде приоритет, както е указано за регулировчика, светофара, временния пътен знак и т.н. (а тези „мислени продължения” ги няма никъде, как някой да се съобразява с тях, от кое те са по-важни и кое друго е по-важно от тях самите, особено пък когато никой не може да ги види и дори нищо не предупреждава да се очакват някакви „мислени продължения”). 

Не се обърна внимание и на закона, който касае „заслепяването” на шофьора и как по принцип може да има „предвидимо препятствие” за ВСИЧКИ случаи на движение по пътното платно, обаче за случаите за „заслепяване” това общо правило да НЕ Е ВАЛИДНО (става дума за Българското законодателство, по-точно за тълкуването му от някои юристи), все едно не е същото движение по същите пътища, а нещо друго. Никой дори не указа, че по принцип, докато не е добавен в закона коригиращият текст за „очакваното препятствие” при заслепяване, то логичното и правилното тълкуване би трябвало да е с приоритет на  другия член от същия закон, който указва за „предвидимото препятствие”, а не слепешката и нелогично и неправилно да се приема, че абсолютно винаги и абсолютно навсякъде ще се спира, за да не се появи изневиделица от тъмното някакво неочаквано препятствие.

Самата философия на закона би се изопачила, т.е. самото изискване за поведението на шофьора вече се видоизменя и се стига до правно противоречие. От една страна никой шофьор няма задължението винаги, т.е. 100% да предвижда и да очаква всякакви възможни опасности, и не случайно в целия свят е записано в законите това толкова важно понятие „ПРЕДВИДИМО препятствие”, а от друга страна, според НЯКОИ юристи, при наличие на „заслепяване”, от шофьора вече се изисква 100% да се предвиди абсолютно всичко, за да не се стигне до катастрофа (няма го изключението за предвидимото препятствие), т.е. да се предвиждат и да се очакват и непредвидимите и неочаквани опасности, как да не си спомни човек за евентуалната „забрана по закон” и да се изисква от жените да не раждат, пак по същата причина, защото винаги има риск.

7= дознател-следовател

 

ДОЗНАТЕЛ-СЛЕДОВАТЕЛ

 

Запознаването с правосъдието беше в Районното полицейско управление, точно с него. Дежурен беше един младеж, вероятно с недостатъчно опит, но с добри намерения, само че силно зависим от началството, още си спомням физиономията му когато на излизане от РПУ-то ми каза, че е наредено по телефона да остана в ареста и просто ме върна вътре за оформяне на „задържането на престъпник”. На първия разпит просто се запознаваше ориентировъчно със ситуацията и после не забелязах да реши да си изясни какво всъщност се е случило, или не го интересуваше и смяташе, че всичко е прекалено ясно и просто, или не му стигаше опит за това, или пък се страхуваше да прояви инициатива защото можеше да стигне до изводи които ще противоречат на решението на началството какво да бъде обявено за „разследвано” и за „доказано”. Заедно ходихме в един пункт за ГТП да проверим спирачките на задържаната в Полицията кола и му наблегнах, че лично аз ще съдействам да се изяснят всички особености по катастрофата, т.е. ще обясня лично какво всъщност е станало, но или не ме чу (?), или не ми обърна внимание, или пък си помисли, че искам да го манипулирам и да го „водя за носа” в неправилна посока. Не ми е ясна разликата между дознател и следовател, може би е като фелдшер и лекар, но свършената работа трябва да бъде еднаква. После не ми се удаде възможност да му обърна внимание на важните за делото обстоятелства, поставяйки се на неговото място, аз какво бих проверил и анализирал, просто делото му беше отнето от прокурорката, която каза, че е допуснал някакви грешки (?), (вероятно по документацията) и тя лично ще се заеме с неговата дейност, само че нейното поведението още на първата ни среща отби всяко мое желание да и обърна внимание на това, което бях приготвил за дознателя, някои хора просто се смятат за „безпогрешни” и дори когато знаят, че не са прави, пак държат на своето, просто от инат, а и за да докажат колко са „важни” и че единствено от тях зависи как ще се развиват събитията. 

На разговора в РПУ-то с дознателя, в присъствието на адвоката, исках правилно да се оформя всичко, първото възражение беше правилно да се опише къде е станала катастрофата. Исках да се опише къде в града се намира мястото, а не да се пише „на пешеходната пътека”, защото никой шофьор в тъмното не знае, че на това място има изтъркани следи от „зебра”, които не е възможно да бъдат забелязани, особено в дъжда и с насрещни светлини. Не можело да се пише „дневна пешеходна пътека”, нищо че нямало никакъв пътен знак за каквото и да е (за зебра или за кръстовище), уж беше обещано да се провери в Общината, дали мястото е „официална пешеходна пътека” защото и друго възражение имах, има си изисквания за разстоянията между съседни пешеходни пътеки, както и забрана в близост до светофар да има и друга пешеходна пътека. (НАРЕДБА № 2 от 17.01.2001 г. за сигнализация на пътищата с пътна маркировка, в сила от 18.05.2015 г.). Това е за да се разглежда правилно и обективно делото, т.е. като катастрофа на обикновен участък на пътя, а не на наистина видима пешеходна пътека, където всеки шофьор е предупреден и е длъжен да внимава. Както аз съм отговорен за решенията и действията си и не искам да ми тежи на съвестта някакъв пропуск за съдбата на даден пациент, така същото очаквам и от другите, на които е възложено да решават моята съдба. А разликата между катастрофа на „истинска пешеходна пътека” и на обикновен участък от пътя води до различни обвинения и различни присъди (в първия случай шофьорът еднозначно е виновен, но във втория случай се разглежда дали е видял пешеходеца и дали е могъл да спре, а това води дори и до оправдателна присъда). 

Второто възражение се отнася за глупостите на безотговорната „авто-техническа експертиза”, където „експертът” без никакви първоначални изходни данни си позволява да определя като „заключение” скорости, разстояния и т.н. и дори лъже в топографската схема на мястото на произшествието и в разстоянията, да не говорим за местата на сблъсъка, мястото на спиране и падането на пешеходеца. Документирано се оформи като възражение само скоростта преди катастрофата, останалите неща ги оставих за по-късно, и без това чаках официалното мнение дали Общината смята мястото за пешеходна пътека и в такъв случай пешеходецът би имал право да предяви претенции към самата Община, че не е защитен на конкретното място чрез осветление или поне някакъв пътен знак, за да знаят и шофьорите за наличието на истинска пешеходна пътека. Чаках и да отпадне „изчислената” скорост или „експертът” да бъде принуден писмено да се мотивира защо според него скоростта е била такава и съответно да стане за смях на истинските инженери, а дори и на учениците от гимназията. 

Трето- обърнах внимание на счупеното предно стъкло и на телефона на пешеходеца до него (лежащ върху чистачката на мястото на счупването), т.е. обяснението как и защо е счупено стъклото. За мое голямо учудването това само беше записано и после никой не му обърна внимание, а точно това счупено стъкло е единият от 2-та реални ФАКТА (фрактурата и стъклото), а всичките други неща са просто предположения, още се чудя защо никой не прояви поне любопитство как се обяснява появата на този реален факт и дали има някакво отношение към механизма на катастрофата. Какво ли ще си помислят тези „отговорни служители” ако аз или моите колеги със същото безразличие се отнесем към някакъв техен здравословен проблем и не обърнем никакво внимание на някакъв единствен факт от тяхното изследване и съвсем безотговорно си фантазираме  нещо за здравното им състояние и дори ще набедим, че уж е „истината”, макар че реалният диагностиран факт опровергава такава „истина”. 

След някакъв отговор на горните 2 въпроса, щях да се заема и с останалото- несъответствието в показанията на пешеходеца с анализ на казаното от него и т.н.

Т.е. щях да свърша работата на дознателя-следовател, а той нека не се обижда, просто щях да му помогна да си изясни случая (ако желаеше), отделно, ако сам пожелае, нека после представи друга версия (ако успее), (не е срамно и да предаде случая на по-опитен от него, ако си помисли, че съм го манипулирал и водил в погрешна посока). 

Тук му е мястото да споделя, че ролята на адвоката-защитник е още на този етап да предупреди за „правилата на играта” и възможните пропуски и капанчета по-нататък в делото и това си е голям минус за него. 

Ако не се вярва на обвиняемия, то може да се провокира с всякакви въпроси и предварителни работни „твърдения” и по поведението му и по реакциите му да се предположи дали лъже, не всички хора са хладнокръвни шпиони или изпечени лъжци (не всички са политици).

Сега да анализираме какво казва пострадалият пешеходец (предполага се, че първите показания не са лъжливи, ако са дадени в самия момент на инцидента или веднага след него, т.е. още не е премислено какво може и какво не бива да се казва). (но също така  могат да са „объркващи” и неточни поради състоянието на стрес). 

А показанията са „…и се  огледах дали идват коли, видях че не идват коли и тръгнах да пресичам…направих около 4 крачки и кола ме блъсна. След удара аз се озовах на предния капак. Предполагам, че съм ударил предното стъкло с рамото си. Докато бях на капака на колата, шофьорът натисна спирачки и аз паднах и се озовах на земята на около 1-2м от колата, когато колата спря, предницата на колата беше на около 3-4м от края на зебрата”. 

Първото- огледал се и не видял никакви движещи се коли.

Възможно е наистина да се е огледал, само че наредените дървета по тротоара пречат единствено ако се гледа от няколко метра от бордюра (проверих го на място), от самия бордюр видимостта е идеална. Има теоретична вероятност наистина да се е огледал, обаче мозъкът му така да е бил погълнат от нещо, че да не е осъзнал че идва кола с включени в тъмното фарове (напълно е възможно след като се говори за нещо много важно по телефона, а на следващия ден пешеходецът имаше рожден ден).

Остават вариантите наистина да не е видял. Едната възможност е Голфът да се е движел с космическа скорост и в момента на „поглеждането” наляво, колата да е била на цял километър разстояние, невидима зад завоя на .......... при влизането в града., само че как ли така „безшумно” и невероятно за кратко разстояние е успяла да намали скоростта до 40км/ч в момента на катастрофата. Мога да приложа изчисления за колко време и за какво разстояние конкретният Голф-2 може да намали скоростта си от теоретичните за него 170км/ч (вече не може да ги вдигне) до 40км/ч при конкретната мокра асфалтова настилка и конкретното състояние на конкретните гуми на колата (т.е. изчисленията ще са обосновани, а не средно-статистически). Само не съм сигурен какво ще разбере набеденият „инженер-експерт”, аз учих в друг факултет (електрически) но това не значи че си нямам понятие от механика, съпротивление на материалите и т.н., просто навремето учихме съвестно и много дисциплини имаше в учебните програми (същото за всестранната подготовка се отнася и за втория ВУЗ със сегашната ми упражнявана професия). Господин „експертът” явно вече си пише „експертизите” по шаблон и сменя само датите и имената на МПС-тата и имената на шофьорите, а когато един мозък не се тренира, той просто закърнява.

Остава другата възможност- колата да е била без светлини. Само че тогава (при забелязванeто на опасно движеща се кола без светлини в тъмното), все някой от насрещните шофьори щеше да дава сигнали (клаксон, превключване на къси-дълги светлини) и не само аз, но и пешеходецът щеше да обърне внимание на такова странно поведение на шофьорите от другата лента за движение.

Изводът е, че казаното „огледах се и не видях” е повече от съмнително, поне едното от тези 2 твърдения не е вярно. (самият разпит на пешеходеца не е бил същата вечер както е моят разпит, а след няколко дни, т.е. не може да се разчита на „липсата на време да се премисли какво би било най-изгодно”, затова и не може да му се гледа като на обективно показание-доказателство, по всяка вероятност пешеходецът или сам или с нечия помощ е решил да даде „показания”, които после да са благоприятни за него.

Най-вероятното в случая е, че пешеходецът е говорил по телефона в този момент и е тръгнал да пресича, а вдигнатата до ухото лява ръка му е закривала част от видимостта (тази ръка на ухото с телефона в момента на удара идеално обяснява и мястото, и механизма на счупването на предното стъкло, както и продължилата няколко месеца болка в рамото, докато за счупения крак всичко беше забравено). Не се знае дали капките дъжд са падали от лявата му страна и може инстинктивно да си е държал лицето леко обърнато надясно докато е пресичал улицата (а това естествено му е пречило да види, че отляво идва кола, разговорът по телефона пък е пречил да се чуе идващата кола, но и шумът на другите коли също е пречил)..

Когато няма преки доказателства, трябва да се ползват косвените, но те да са свързани с непоклатима логика и да обясняват не само отделен детайл, а цялостната картина и да няма нито противоречия, нито съмнения. На времето, може би защото бяхме първите ученици в новосъздадената  математическа гимназия, добре ни научиха да мислим и абстрактно, и конкретно, както и да навързваме логически различни неща, сегашната подготовка или е много слаба и затова новите кадри са некомпетентни, или си е добра, но новите „притежатели на дипломи” са просто мързеливи, как иначе да си обясним какво става около нас (не само в Правосъдието, а почти във всички сфери). 

Продължаваме с показанията- „предполагам че съм ударил предното стъкло с рамото”, човекът не смее да твърди, че го е счупил с рамото, явно дори той разбира, че това е невъзможно (знае за телефона в лявата му ръка), макар че болката в рамото се появи от самото начало и продължи най-дълго (повече от фрактурата). (повечето подробности когато се обсъжда медицинската експертиза). 

По-нататък- „паднах и се озовах на земята на около 1-2м от колата”.

Обикновено човек не дава такива големи разлики (цели 100%), по-нормално е да каже 1-1,5м или 1,5-2м и освен това 1м е твърде близко разстояние и може да се определи достатъчно точно, просто човек може да си протегне ръката в посока към колата. Когато аз излязох от Голфа след спирането, стори ми се че човекът лежи на около 2-3м, затова и съм склонен да мисля, че 2м е по-вероятното (все пак впечатлението ми е от моята точка на гледане от вратата на колата, а тя е на цял метър след бронята пък и важното беше не да определям разстояние, а да узная състоянието на човека). 

Следва „предницата на колата беше на около 3-4м от края на зебрата”.

Първо трябва да уточним, че зебрата е широка 4м и Голфът е дълъг същите 4м.

Ако предницата е на 3-4м от края на зебрата в посока светофара (и в посока на падналия пешеходец), тогава задния край на колата е на 1м навътре върху зебрата или на самия ръб на зебрата и това е много по-логично и естествено да се каже по нормален човешки начин (т.е. „видях че задния край на колата е на 1м върху зебрата” или „видях че задния край на колата е върху ръба на зебрата” и няма нужда да се прави опит да се определя на какво разстояние е предницата на колата. Затова и толкова скептично ще се отнесем към подобно показание-„доказателство”. (обръщаме внимание, че показанието не е „колата беше върху зебрата”, без значение колко метра са били застъпени).

Важно е да се знае от каква гледна точка пешеходецът гледа и определя   местоположението на спрялата кола спрямо зебрата. Аз се съмнявам, че докато е лежал паднал пред колата, тогава е могъл да прецени разстоянието. Остава възможността докато беше облегнат с гръб към дървото на тротоара (с гръб към зебрата), тогава да е гледал. Колата беше на габарити и с включени мигащи аварийни след като спрях и на тяхната светлина би могъл да си прави някаква преценка къде е задницата на колата спрямо зебрата. Аз през това време няколко пъти притичвах пред колата да му търся портфейла и телефоните. 

Дървото, на което се облягаше пешеходеца, е на 11,50м от ръба на зебрата и с неговия диаметър 0,40м човекът беше на 11,90м от ръба на зебрата като наблюдателна точка.

Преместването на човека на тротоара беше „под прав ъгъл”, т.е. когато приехме решението с него да не лежи на асфалта и да го преместя на тротоара, то точно отсреща се оказа въпросното дърво, т.е. мястото на лежане на пешеходеца беше на това ниво с ориентир дървото, на практика 12м от ръба на зебрата в посока светофара (11-13м защото може и да не сме го определили точно в тази тъмница, на пресвяткащите светлини на Голфа и на светофара, т.е. възможно е на теория да е имало придвижване напред към светофара или назад към зебрата). Така че мястото на лежането на падналия пешеходец е сравнително еднозначно, нито аз, нито пешеходецът е казал „имаше преместване цели 5м в посока светофара (или в посока зебрата)”. Дали след падането е имало плъзгане или търкаляне от инерцията в посока светофара, не се знае, но и не е очаквано, нямаше лед за плъзгане, а човекът би споменал ако се е търкалял след падането, ако е имало преместване напред от инерцията, то едва ли е било повече от 20-30см. Така че като място на падане след удара, можем да приемем самото място на лежане на разстояние 11-13м от ръба на зебрата (никой не го оспорва, а и отговаря на действителността). Къде е бил сблъсъкът и къде е спряла колата са неизвестни места и можем само да ги търсим и да съпоставяме показания и изчисления и логически да ги свързваме, така че да няма противоречия или съмнения. 

Продължаваме да анализираме  толкова спорното „предницата на колата беше на около 3-4м от края на зебрата”. Ясно е, че това не е вярно.

Най-напред да уточним  още нещо, също важно. Разстоянието от ръба на зебрата до края на дървото си е фиксирана величина 11,90м и си е реален факт (приемаме го за 12м и без това не е нужна прекалено голяма точност). Освен това няма друго „правилно” дърво, за да има риск да сме се заблудили кое е било конкретното дърво. Тези 12м са сумата от 3 различни разстояния- първото е предницата на колата спрямо ръба на зебрата (от страната на светофара), второто е от предницата на колата до мястото на лежане (падане) на пешеходеца и третото (ако въобще го има) е евентуалното преместване в посока светофара или в посока зебрата (докато пешеходецът се облегне на дървото на тротоара).

Пешеходецът казва, че предницата на колата е на 3-4м от ръба на зебрата, а той самият лежи на 1-2м пред същата предница на колата. Като съберем двете величини (3-4м) + (1-2м) = (4-6м). Получава се, че за да се облегне на дървото, преместването не е било направо (перпендикулярно) към тротоара (дървото), ами е имало местене с цели 6-8м в посока светофара ((12м-(4-6м)=(6-8м)). Това е прекалено много и ако не се вярва на мене, то защо тогава пешеходецът не го споменава?  Защото просто нямаше такова преместване (в действителност може да е имало 1м, възможно е дори и цели 2м, но повечето би направило впечатление, поне на мене.

Остава да разгледаме какво би могъл да види седящият до дървото пешеходец и какви биха били ориентирите за него. Аз самият притичвах няколко пъти да търся неговите вещи (телефони и портфейл), но го правех много бързо и за кратко, защото не исках да се излагам на опасност от преминаващите в двете посоки МПС-та. Не съм забелязал пешеходецът да се е извъртял и да наднича зад дървото в посока зебрата, но на теория би могъл да го прави тайно от мене, само че неговия „оглед” би продължил за не повече от 1 секунда (нужно му е време да се извърти зад дървото и после пак да се облегне и да гледа към светофара). Остава последната възможност, това е времето докато аз тръгнах към колата и я докарах до дървото, за да се качи пешеходеца и да го закарам до болницата, тук вече има повече секунди време, независимо че са само няколко метра между дървото и Голфа. Когато стигнах предницата на колата и заобикалях предния капак за да си отворя шофьорската врата, не съм гледал специално зад колата, но си мисля, че периферното ми зрение би „засякло” наличието на зебра, ако беше на някакви си 2-3м, все пак светеха и габаритите, и аварийните също мигаха, а и аз бях толкова близо, при това стоях прав. Това го споменавам, защото пешеходецът беше по-далече и при това седнал, направо ми е чудно какво би могъл да види (но пък какво ли може да се различи, ако в лицето на човек му падат капки дъжд).

Но да се върнем към ориентирите. Пълна глупост е да вярваме, че при тези условия, пешеходецът ще може точно да определи къде е предницата на колата спрямо ръба на зебрата. Той би се ориентирал единствено по задната част на Голфа спрямо ръба на зебрата (в посока светофара). Макар и от не особено добра изходна точка за наблюдение, разстояние от порядъка на 2-3м би могло да се прецени ориентировъчно (ако въобще е видяно). Това ме навежда на мисълта, че задницата на колата е била на повече от тези 2-3м от ръба на зебрата и тогава се получава, че предницата на спрялата кола е била на повече от 6-7м пред ръба на зебрата ((2-3)+4=(6-7)). В този случай дори ако приемем 7м предница на колата пред зебрата и 2м още по-напред падналия пешеходец, то се получава сумата от 9м и все едно, пешеходецът е трябвало  да се премести още 3м напред, което е донякъде близко до истината. (не забравяме, че никой не казва „колата беше стъпила на зебрата” и е ясно, че Голфът е спрял по-напред в посока светофара). Приемайки, че може би е имало 2м ходене напред (аз самият никак не го вярвам), тогава остават общо 10м за мястото на лежане на пешеходеца и ако той е лежал на 2м пред Голфа, то предницата на колата е била на цели 8м пред ръба на зебрата (а задницата на 4м пред зебрата). Ами ако „преместването” не е било напред ами назад към зебрата, тогава пешеходецът е лежал не на 12, а на 14м от зебрата, ако приемем, че е „върнат” назад 2м за да се облегне на дървото. Дори и в случая с 2м напред, т.е. той е лежал на 10м от зебрата (дървото е на 12м) и тези 4м разстояние между задницата на колата и ръба на зебрата никак не са лесни нито за виждане в тъмното и в дъжда, нито за преценка на разстоянието от неговата ниска точка за наблюдение, макар че ако наистина е видял нещо, той би го казал така „между колата и зебрата имаше място за още една кола”. Не бива да забравяме, че „правилното” дърво е само едно (другото е много близо- само на 3м от ръба на зебрата и в такъв случай спрялата кола би се намирала върху самата зебра и нямаше как да не бъде забелязано и от двамата, а за да се облегне на това близко дърво пешеходеца, необходимо е голямо преместване назад в посока самата зебра, също така възникват и 2 важни въпроса- защо пешеходецът не казва „седях само на няколко метра от зебрата и през цялото време я виждах, както и спрялата върху нея кола” и вторият  възникнал логически въпрос е „КЪДЕ е станала самата катастрофа?” защото няма логика и дори на теория не е възможно колата да спре с невероятния спирачен път само от 1-2м при скорост от 40км/ч, а за другата (далечната от страната на светофара зебра) не става дума, защото пешеходецът упорито твърди, че е тръгнал да пресича по близката от към светофара зебра). (има и други дървета в посока светофара, но те са още по-далече и на голямо разстояние и пешеходецът не казва „седях на дърво на 20м от зебрата” (става дума за следващото след „правилното” дърво)).

Така че , относно „мястото на падане” на пешеходеца, имаме достатъчно данни и ориентири, които недвусмислено указват неговите координати (пешеходецът не отрича, че се е облягал на дървото, а неговото местоположение е ясно, дървото все още си е на мястото). Защо никой (нито разследващите, нито „техн. експерт”) не тръгнаха от тази изходна позиция или поне да сравнят „набедените” си координати и изчисления дали съвпадат с координатите на дървото (това е реален факт) или с показанията на пешеходеца и да документират дали тези показания потвърждават правилността на „изчисленията” или пък не съответстват и трябва да се търси причината за разминаването. Може би некомпетентност? Или пък УМИШЛЕНО !!!

Странното е, че „органите” вярват на пострадалия и приемат за „чиста монета” казаното от него, без да се замислят когато тези показания не съответстват на цялостната картина. А на заподозрения винаги гледат като на престъпник, който иска да ги излъже, дори се чудя дали въобще проверяват ли неговите показания дали съответстват на цялостната картина или пък противоречат. 

Всъщност ако се ръководим от „гения” на написаната авто-техническа експертиза и направим елементарни изчисления (задачата е за умствено изостаналите деца от Помощното училище и съдържа само събиране и изваждане), то се получава много интересен резултат. Господин „инженерът-експерт” ДОКАЗВА чрез своите „научни” изчисления, че мястото на удара (т.е. на самата катастрофа) не е на никаква „зебра”, ами е на цели 4,50м след „зебрата”, т.е. произшествието е станало на значително разстояние ИЗВЪН ПЕШЕХОДНАТА ПЪТЕКА. (приемаме истинското разстояние, на което е паднал пешеходецът върху асфалта, а след това се е облегнал на дървото, т.е. истинските 12м от ръба на зебрата и изваждаме разстоянието на отхвърляне на тялото на пешеходеца след удара, около 7,50м което „експертът” правилно е приел защото при такава скорост около 40км/ч е точно толкова и получаваме 12,0-7,50=4,50м след ръба на зебрата. Това е при „виждане” на пешеходеца и при натиснати спирачки, както си го представя господин „експертът”.  

Продължаваме с останалото „направих около 4 крачки и кола ме блъсна”.

Дали са точно 4 или са 3 или 5 крачки е трудно да решим, ако мозъкът на човека в същото време е бил зает с нещо друго, то е напълно възможно и да се е объркал неволно. Пешеходецът не казва „наближих средата на улицата и кола ме блъсна”. Логически е нормално да си помислим, че за него катастрофата е била изненада и че се е случила почти веднага след стъпването на асфалта и по-близо до бордюра, отколкото на средата на улицата, няма как по-точно да определим на колко метра е бил от бордюра в момента на удара (нито знаем броя на крачките, нито дължината на тези крачки и всичките тези особености са описани при анализа на действията на „инженера-експерт”). Но имайки предвид дължината на крачката средно 0,60м или дори 0,50м (бавно и спокойно ходене), то мястото на удара би трябвало да е около тези 4х0,60=2,40м или 4х0,50=2,00м и това НЕ може да се игнорира!!! (при ускорено ходене крачката може са бъде и 0,70м а това дава 4х0,70=2,80м до мястото на удара). Когато обективните данни за катастрофата са малко или почти липсват, то изготвянето на убедителна авто-техническа експертиза е голям проблем и затова цялата тежест пада върху следствието, а в такива случаи времето на ходене на пешеходеца до мястото на удара е от много голямо значение и се налага и следователят, и инженерът да се опитат да възстановят истинската картина на случилото се, т.е. какво е разстоянието от бордюра до удара и с каква скорост се е движел пешеходецът (дългата крачка е свойствена за по-голяма скорост, а по-бавното ходене е с по-къси крачки). (тези особености са подробно описани при авто-техн. експертиза). 

Следват правните особености, т.е. какво и къде се е случило, кой е извършителят, има ли предполагаема вина, казано накратко – има ли основание за повдигане на обвинение.

Понеже прокурорката иззе функцията на дознателя-следовател, тези подробности са описани при анализа на нейните действия, и без това тя е конкретния обвинител. 

Накрая за „особеностите” (неточностите) на документацията.

В протокола на първия разпит от 12.01.2018 (вечерта на катастрофата) пише „… колата…(лявата лента)”. Става дума за мястото на спиране на колата. Само, че такова нещо не е казано, аз казах (както и на криминалистите на мястото на огледа), че преди катастрофата карах в лявата лента (още когато подминах предишното кръстовище и наближавах ............, а това са  цели 50м преди катастрофата). Самите криминалисти не зная дали са обърнали внимание на казаното от мене, но те се ръководиха от показанията на пешеходеца и в техния Протокол написаха много по-истинското място на катастрофата, т.е. не в лявата лента, а близо до средата между двете ленти. Дали се преместих абсолютно точно (до няколко сантиметра) в средата между двете ленти, не мога да го потвърдя, зная само че се стараех да съм на еднакво разстояние и от бордюра, и от насрещното движение, за да ми пречат по-малко насрещните фарове, често пъти това го правя не само аз, ами и повечето от шофьорите (стига да няма наблизо други коли в нашата посока).

В следващия протокол от 25.04.2018 това вече беше коригирано и не се споменаваше за лява лента.

Втората „особеност” на първия протокол е „…когато се качих в колата…забелязах, че предното ми стъкло се е счупило”. Ами как става такова странно нещо? Аз самият чак в двора на болницата разбрах за счупеното стъкло. Дори все още се чудя как съм шофирал до болницата без да ми направи впечатление. Така е то, когато човек е в състояние на някакъв стрес и мозъкът му е зает с причината за стреса, за каква наблюдателност на не особени важни неща може да става дума, след като счупеното не беше на нивото на очите и не пречеше на шофирането в тъмното (през деня е друго и веднага щеше да направи впечатление счупването).

На следващия протокол не се споменаваше за стъклото (по подобие на лявата лента), само се повтори за намирането на втория телефон. 

Има и друга „особеност”, или пък „неразбиране”. В протокола от 08.05.2018 е записано моето възражение за мястото на катастрофата и аз не съм съгласен, че някакъв участък от пътя, на който няма никакви предупредителни елементи и естествено никой шофьор не е екстрасенс, то тогава как при тези обстоятелства, шофьорът трябва да очаква, че точно на това място има „пешеходна пътека” и могат изневиделица да се появят пешеходци. Времето не е през деня и след като няма светещи фарове от страничната тъмна улица, няма и светещи прозорци защото няма жилищни сгради, то тогава кой екстрасенс-шофьор ще разбере, че отляво се намира улица, т.е. приближава към Т-образно кръстовище, а по логика, наистина е възможно някой пешеходец да иска да пресече улицата. Само че по какъв начин да бъде предупреден този шофьор за предстоящето кръстовище, след като го няма и другия пътен знак (за Т-образно кръстовище или някой от косвено указващите знаци)?

Всеки нормален човек разбира, че след като нищо не предупреждава за „място за пресичане”, то как такова място може бъде обявено за „пешеходна пътека” ??? Обаче всички, с които се срещах служебно, външно приличаха на хора, но или не бяха от „хомо сапиенс” и не можеха (или не искаха) да мислят, или просто си бяха „роботи”, но от модерните, с човешка кожа. Всички боравеха само с ограничения брой думи от техните закони и постъпиха точно като роботи, колкото са програмирани, толкова и ще могат да извършат някоя предварително написана програма (комплекс инструкции за тях). Все пак накрая, след като се убедих, че или не ме разбират (дознателя-следовател и адвоката-защитник (а по-късно и прокурорката)), или наистина няма как да си оформят документацията, то реших да се съглася да чакаме официален отговор от Общината. Имаше вероятност, заради следите от някогашната маркировка-зебра, наистина мястото да  се окаже, че не е „официално” ( и без това нямаше никакви пътни знаци, а и се намира само на 60м от светофара) и така нямаше риск някой пострадал да иска обезщетение от Общината. 

Според мене не е никак желателно допускането на подобни неточности. Човек когато за първи път в живота си е в Полицията (или Прокуратурата), какво ли не може да подпише „на автомат”, доверявайки се за истинността на написаното от служебното лице. Дори и казаното от обвиняемия може да е „объркващо”, човекът си е в състояние на стрес пред лицето на властта и е напълно възможно сам да говори неточности, без дори да го осъзнава. Може би по тази причина юристите са приели, че за съда по-важни са показанията на самото съдебно заседание, а не предварителните, дадени в полицията (вероятно се предполага, че за това време подсъдимият се е успокоил и е прочел на спокойствие своите показания). Естествено, подсъдимият трябва да даде разумно обяснение за тази разлика в своите показанията (първото и следващото). Как на това гледат обвинителите, не ми е ясно (т.е. не ми е ясно дали имат предвид тази психологическа особеност на обикновения човек). Например в медицината се говори шеговито, че от многогодишното общуване с пациентите си, самите психиатри започват да стават „особени”. Дали същото важи и за следователите и прокурорите (и те постоянно „общуват” с престъпници и мошеници)? Не ми е известно, но е напълно възможно да си „изкривят” професионалните качества и да подозират всеки застанал пред тях човек в желание да ги измами, за да се спаси. Когато се установи противоречие между първите и следващите показания, дали питат всеки обвиняем каква е причината, или просто започват да го подозират, че иска да ги излъже, за да си „спаси кожата”? 

Изобщо за обикновените хора най-важният въпрос е, дали е законно и още по-важното, дали е морално, ако човек подпише нещо невярно, това „подписаното” да се използва против честния човек, защото той „сам си бил виновен че не е внимавал”. Дали всеки честен човек трябва точно на служителите на реда и законността да гледа с подозрение и да ги подозира, че точно те са престъпници, които искат да го „прецакат” с неверните си протоколи и така да си „улеснят” работата и да не се налага да полагат никакви усилия за изясняване на конкретния случай, ами просто да опишат случая като някаква стандартна ситуация и така да „отбият номера”. Та това си е просто имитация на работа. Ами съдбата на човека при някакъв пропуск? Няма ли да им тежи на съвестта? Нека просто са по-внимателни и да заделят повече време!