Писмени обяснения - Автотехническа експертиза- 5 стр
????? ?????? НОХ дело № ??? / 20 ??
(внимание- това е първият вариант и след като погрешно той беше даден на съдията, той и остана да бъде „официалният”, който би трябвало да се намира в папката на делото. Разликата е единствено в самия край, нюансът не променя същността на цялата идея. След известно време аз извърших повторни измервания, тогава и беше коригирана методиката, отпадна разстоянието при повдигането на коляното. Сутринта, преди делото, на адвоката-защитник представих също стария вариант, а новият си стоеше в чантата, заедно с количките и с играчките-кукли. Имаше опасност да се отложи делото, а аз вече подозирах връзка адвокат-прокурорка. Ако ми беше дадена думата, тогава щях да приложа новия вариант, не намирам за необходимо да го публикувам, разликата е малка, а всичко е подробно описано при „анализа” на инженера-експерт.)
Всяка експертиза, включително и авто-техническата, си е едно голямо и истинско „разследване” и самите математически изчисления с прилагането на известни формули са най-елементарната и най-лесната част. Обаче за да бъде резултатът обективен, необходимо е да се разполага с множество изходни данни, които трябва да са истински и да са доказани. В процеса на самото „разследване” техническият експерт борави с наличните изходни данни, предоставени му от следствения орган (и които той не може да промени, когато ги използва в разчетите си, но може все пак да изрази съмнение ако някои от тях не пасват на общата картина). Налага се често пъти да се използват и косвени данни, както и самият експерт в работата си да ползва и нормативни данни по таблици, а те винаги са недоказани и са в определен интервал от стойности. При употребата на няколко такива данни, допустимата грешка на края ще доведе до резултат, който е в доста широк диапазон, равен на сумата от всичките допустими разлики на използваните величини и двете крайни стойности могат да са противоположни, т.е. хем водачът да е имал техническа възможност да спре, хем да не е имал такава възможност. Това изисква допустимите грешки на всяка една величина да са в по-тесен интервал, но това не винаги е възможно. Затова в такива ситуации, препоръката на водещите специалисти е да се тръгне по най-логичния път, т.е. да се провери при „най-неблагоприятните” за шофьора приети стойности, дали той е имал техн. възможност да спре, и ако е нямал такава, то е ясно, че и при по-благоприятни за него приети стойности, тогава още повече не е имал такава възможност и това ще бъде обективно заключение, което не подлежи на съмнение, т.е. шофьорът няма вина и причинно-следствената връзка не указва на действията на водача на МПС-то за катастрофата, причината са действията на пешеходеца, в този случай водачът може да бъде обвинен само административно в превишена скорост ако е имало такава, друг е въпросът дали на същото място е имало задължение да се очаква „предвидимото” препятствие, т.е. дали шофьорът сам се е поставил в ситуация, когато скоростта му не е съобразена с очакваната опасност и това е предпоставка за т.н. „професионална непредпазливост”. Същото е и с обратния вариант, ако дори и при най-благоприятни за шофьора стойности, той е имал възможност да спре, но не го е направил, той при още по-благоприятни за него стойности е имал още по-голяма възможност да спре, но все пак не го е направил, и значи има вина за катастрофата, т.е. ако в такава ситуация е действал както е положено, то ПТП-то би било избегнато.
В конкретното произшествие е известно само, че има ПТП, има и пострадал с фрактура, има и счупено предно стъкло. Нищо повече обективно не е известно и доказано, ако в бъдеще се появят някакви „свидетели”, то естествено е след повече от 9 месеца срок, тези хора да бъдат заподозрени в лъжесвидетелство в полза на една от страните.
Не е известно мястото на удара, криминалистите са го приели само по думите на пострадалия (все пак заинтересовано лице), а водачът ясно е казал няколко пъти, че не е видял нито мястото, нито пешеходеца, преди удара, затова и предполага, че може би наистина е възможно да е било върху „зебрата”.
Не е известно мястото на спиране на автомобила след удара, и двамата участника (пешеходецът и шофьорът указваха предположителни места, като пешеходецът няколко пъти указваше на криминалистите, че според него е било напред, т.е. по-далече от „зебрата” и по-близо към светофара, това го чуваха няколко пъти всички криминалисти, както и двамата приятели на пешеходеца, които бяха в своята кола и докараха пострадалия от болницата до мястото на ПТП-то, по-нататък ще се направи оценка и сравнение на показанията на пешеходеца за мястото на спиране и за мястото на падане и тяхното „съответствие”.
Не е известно мястото на падане на пострадалия след спирането на колата. Шофьорът го указа приблизително, като се ориентираше по дървото, на което беше преместен пострадалия за да не го блъсне друго МПС, докато е все още на пътното платно. След като шофьорът се обиди, че не се обръща внимание на неговите думи, той просто остави криминалистите да си вършат сами работата и какво е казал пострадалият за мястото на падане, не му е известно (само после са четени показанията пред дознателя и са правени съответните заключения).
Няма оставени следи на асфалта от гумите на автомобила, няма и следи на асфалта от подметките на обувките на пострадалия, няма следи от разлят антифриз, няма дори и паднали от автомобила твърди части (макар че за тях може да се знае единствено височината им преди да паднат, но след като може да се търкалят, тяхното значение е много съмнително).
При такова „изобилие” от първоначални данни, техническият експерт е в много неизгодна позиция, от него се иска нещо, което напомня един анекдот от медицинските среди (професорът в ЮАР показва малко парче от една кост на студента-негър и го пита „на каква възраст е починал” (теоретично може да се отговори), но следват още 2 въпроса „на коя дата е починал” и „какви са имената на починалия”).
Прокурорката правилно прецени, че в конкретния случай, няма как да се съберат нови данни, след като няма свидетели, няма научна методика да се „възстановят” данните от асфалтовата повърхност (има такава методика само за хард-дисковете на компютрите и то при определен лимит на нови записи върху търсената стара информация).
От инженера обаче се изисква да даде заключение и то на практика без доказани изходни данни! За такова нещо се изисква наистина висш пилотаж. Господин инженерът е оценил реално ситуацията, само че не е написал „наличните данни позволяват единствено да се даде вероятностен характер на заключението, и то при използването на косвени данни, които обаче могат да се свържат в едно логическо цяло и без да противоречат нито на изходните данни, нито помежду си” (това от негово име ще направи обвиняемият). Самият инженер е решил друго, подобно на прокурорката, той също нарочно е написал няколко абсурдни неща, които са очевидни и за съдията, и за защитата, дори специално са указани неверни топографски метрични данни, които всеки може да провери (местата на трите кръстовища не са променяни, както и пътните знаци, всичко си стои на мястото и разстоянията могат да се измерят). Изобщо когато се чете между редовете, има толкова много подсказки, как да се постъпи и да се стигне до правилното и обосновано заключение, шофьорът може само да благодари на легитимното лице, който сам е помогнал на своя колега как да оформи самото „разследване” и самото заключение.
Самият обвиняем шофьор има 3 професии, попадащи под удара на „професионалната непредпазливост” и затова счита себе си за отговорен човек, след като му е доверено нещо, например всеки любопитен може да провери какви мощности в електроенергетиката може да превключва човек с 4-та група. За настоящата професия, вече като истински професионалист, прокурорката също е направила тройна справка в Районния център по здравеопазване, в НЗОК и в ГРАОН, че няма никаква повишена смъртност на пациентите на обвиняемия шофьор (иначе едва ли щеше да повярва, че наистина скоростта на удара е същата както и преди удара).
За липсата на опит и пропуски във философията на „разследването” не би трябвало да има съмнение, вече толкова години лекарят прави само това (около 5 до 10 пъти повече от инженера, при това с лимит на време и в последните години дори с „данни-лъжесвидетели”, което на медицински език са неестествени данни от лабораторни изследвания, не пасващи на общата картина, което налага тяхното повтаряне на друго място или просто игнорирането им). Обвиняемият моли обвинението да се отнесе сериозно към всичко казано от него и да не го подозира в явна некомпетентност.
За самата, същинската техническа експертиза, започваме по следната методика.
Първо търсим кое е най-вероятното място на удара. То не бива да противоречи на показанията на пострадалия, т.е. „направих около 4 крачки”, както и на мястото на удар, определено от криминалистите по думите на пострадалия и по тяхната професионална интуиция. Криминалистите са приели място на удар с кординати на дясно предно колело на 2,37м от бордюра (БЛ-базовата линия), навътре към платното за движение. Преди злополучната „зебра”, на около 40-50м по-рано, когато шофьорът минаваше покрай ........, Голфът се движеше в лявата, вътрешната лента. След това, наближавайки към светофара и учитайки насрещното движение, всеки разумен шофьор прави едно и също нещо, отмества се вдясно ако няма никакви други МПС-та в дясната лента и кара по средата между тези 2 ленти, така хем е по-далеч от насрещните коли, а знаем как някои шофьори наистина навлизат в насрещната лента, хем е все още отдалечен от евентуални непредпазливи пешеходци, хем в нощни условия се отстранява от насрещните фарове за по-слабо заслепяване (минаването изцяло в дясната лента нощем е крайно опасно поради теоретичната възможност от невнимателен пешеходец), всеки който познава обвиняемия шофьор, може да потвърди, че шофира единствено по този начин и дори денем на извънградското, когато има само 2 а не 4 ленти, често остъргва колата в стърчащите клони или храсти и си докарва недоволството на съпругата, но по-добре това, отколкото демонстриране на права и евентуален риск от насрещен недобросъвестен шофьор.
Остава да се определи мястото в коя част на бампера е настъпил ударът, т.е. на какво разстояние от предното дясно колело, така ще може да се знае какво разстояние е изминал пешеходецът до удара.
За мястото на бампера трябва да се съобразим с 2 неща.
Първото е 4-те крачки, изминати от пешеходеца. Стандартната европейска крачка за тази възраст и средния ръст на пешеходеца е 0,60м, но можем да имаме предвид и 0,70м ако той много е бързал. Получаваме очаквано място на удара 4х0,60=2,40м (евентуално 4х0,70=2,80м при бързане).
Второто е да не забравяме за счупеното предно стъкло. Вече указахме (доказахме) в коментарите за медицинската експертиза, как е било счупено стъклото и с какво, доказахме позицията на лявата ръка (под прав ъгъл между стъклото и мишницата и удар с цялата предмишница върху стъклото, но държейки твърдия телефон в левия юмрук, само така се обясняват характерните следи от счупването на стъклото). Това означава разстояние 35см навътре от счупеното стъкло за лявото рамо, т.е. центъра на тежестта на тялото.
Другото от медицинската експертиза е в значителната разлика между височината на горния ръб на бампера (по него става „завъртането” на пешеходеца към капака на двигателя) и височината от ходилото (подметката на обувката) до мястото на фрактурата, доказано беше че кракът е бил свит в коляното в момента на удара. Височината на фрактурата е 10-15см под горния ръб на бампера според състоянието на гумите на колата (меки или твърди). Приемаме 10см, което е неизгодно за шофьора. При 10см повдигане на ходилото, коляното се измества напред пред тялото с 25см при човек със среден ръст, такова е правилото на лостовете, каквито са крайниците на човека. Т.е. подбедрицата заедно с коляното е на 25см преди тялото, където е центърът на тежестта на тялото и за изчисленията винаги се приема масовия център а не стърчащи настрани ръка или крак. Тези 25см от момента на удара на крака в бампера трябва да се изминат по посоката на движение на тялото на пешеходеца за същото време, за което предното стъкло на автомобила ще измине разстоянието до мястото на което е бил бамперът в момента на удара, в случая това разстояние е по-късо с дължината на мишницата на пешеходеца. Ако пешеходецът е стоял на едно място и е бил ударен, само тогава неговият масов център нямаше да се движи и мястото на удара щеше да бъде на 35см от счупеното стъкло, но в случая се отдалечава центъра на тежестта с още тези 25см и се получава, че масовият център (тялото на пешеходеца) е на 35+25=60см от мястото на счупеното стъкло в посока десен край. Центърът на мястото на счупеното стъкло се намира на 98см от дясно предно колело и дори за да бъде отново против интересите на шофьора, ще го приемем за 100см, т.е. 1,00м. В такъв случай тялото на пешеходеца в момента на удара е било на 2,37+1,00-0,60=2,77м от бордюра и точно това разстояние се приема за изчисление на времето на предвижване на пешеходеца от стъпването му на пътното платно до удара. (Ако приемем, че пешеходецът е стоял на място и е дебнел кога точно да скочи нагоре с 10см за да съвпадне мястото на фрактурата, тогава неговото местонахождение е 2,37+1,00-0,35=3,02м което е по-далече от неговите 4 крачки, а 2,77 съвпада с показанията на пострадалия пешеходец за 4 крачки, дълги по 70см както е при бързо ходене).
Вземаме за изчисление 2,77м, т.е. пешеходецът е ходил и не е чакал на място да бъде ударен. Легитимният инженер нарочно е приел стойност 1,33м/с за спокойно ходене за тази възраст и пол, които естествено всяка защита би атакувала, защото има ли на света човек, който когато го вали лек дъжд зимата и би трябвало да бърза, за да не се намокри, а освен това е тъмно и пресича улица по която се движат всякакви шофьори, включително и невнимателни към пешеходците? Има ли на света човек, който в подобна обстановка просто се разхожда спокойно по тъмната улица с движещи се автомобили и дори и не поглежда към тях, не е известно пострадалият пешеходец да е с психически отклонения. Продължаваме да приемаме стойности, неизгодни за водача и получаваме 2,77:1,33= 2,08сек. време за движение на пешеходеца от момента на създаване на опасността (стъпване на асфалта) до самия удар (изчислено при спокойно ходене, което е повече от съмнително). За да сме прецизни, проверяваме и какво стана с преместването на центъра на тежестта на онези 25см. Знаем разстоянието от предното стъкло до бампера= 112см, както и дължината на мишницата, но дори и без издребняване можем наум да направим елементарна сметка 1,10м:11м/с=0,1сек. (легитимният инженер е приел скорост 10,74м/с за автомобила, които закръгляваме на 11). Ако скоростта на пешеходеца е наистина 1,33м/с тогава 1,33м/с х 0,1сек = 0,133м преместване а в действителност те са почти двойно и са 25см. Получава се, че или колата се е движела почти 2 пъти по-бавно или пешеходецът се е движел почти 2 пъти по-бързо, иначе ще има някакво голямо разминаване в приетите стойности и крайният резултат няма да бъде обективен. Вижда се каква е зависимостта между големините на двата вектора на скоростите на автомобила и на пешеходеца. Самият обвиняем шофьор приема, че реалната скорост на колата вероятно би трябвало да се намали с 10-20% а с толкова се намаля и скоростта на пешеходеца, но после се умножава по 2 и така всичко си идва на мястото и няма никакви разминавания в никои изчисления, получената стойност от 2,13 до 2,39м/с отговаря на много бързо ходене за тази възраст и затова е по-реалната цифра 2,13м/с, което си е бързо пресичане с 8км/ч (по-лесно се възприема от хората като в км/ч).
Преди тези 2,08сек, т.е. когато пешеходецът тъкмо е стъпвал на асфалта, автомобилът е бил на 2,08х10,74=23,34м и всички автомобили на къси светлини могат да осветят това разстояние, обаче той е бил „маскиран” с тъмни дрехи на тъмен фон и дори и без никакво „заслепяване” пак шансовете да бъде забелязан, са били минимални, а при дори и малко „заслепяване”, шансовете стават нулеви (не забравяме, че опасността за водача от юридическа гледна точка започва от момента на виждането на опасността).
Да направим сега елементарната (може дори наум) сметка какво е общото време за избягване на опасността, това е сума от 3 събираеми. Първото е нормативното време на водача, за такава ситуация, когато не се знае къде и кога ще се появи опасността, в България е прието време 1,0сек. Към тези 1,0сек задължително се добавят 0,6сек (само толкова са приети в България) за това, че следствието вече е доказало, че мястото е тъмно и без осветление и че дрехите на пешеходеца също са тъмни. Получаваме общо време за реакция на водача=1,6сек. (самият легитимен инженер споменава трудовете на проф. д-р инж. Станимир Карапетков, а той самият на стр.46 в своята книга „Разследване на ПТП, технически коментар за юриста” 2010, подчертава тази добавка към останалото време.
Сега си представяме, че на мястото на обвиняемия шофьор е някой друг, най-заинтересован да запази пешеходеца. Същият нов шофьор зад волана на Голфа (по-млад, а и с невероятно зрение, което не се поддава на заслепяване), веднага предприема аварийно спиране като покрива норматива от 1,6сек и колата най-напред има техническо „време на сработване (задействане) на спирачките” 0,2сек (това е според завода и няма как да бъде съкратено). Сумата от двете събираеми вече стана 1,6+0,2=1,8сек. Остана третото събираемо, което се нарича „време на нарастване на спирачното закъснение от нула до максимума”, когато колелата вече биха се блокирали, като това време също е според завода и не може да се намаля. И легитимният инженер, и обвиняемият шофьор (както и всеки друг човек) използват едни и същи стойности според общеприетите таблици в целия свят. Това време е 0,4сек но е прието за изчисленията половината стойност, защото се предполага, че шофьорът през цялото време натиска педала на спирачките с равномерна сила до пълното блокиране на колелата, и се приема, че самото намаляне на скоростта от първоначалната, също е равномерно докато се блокират колелата, и едва след това започва по-бързото и ефективно спиране. В края на този целия интервал на нарастване на спирачното закъснение 0,4сек. първоначалната скорост се намаля с половината от произведението на тези 0,4сек и приетото в случая спирачно закъснение (в конкретния случай легитимният експерт е приел спирачно закъснение 4,91м/с на кв., при конкретните условия на ПТП-то с коефициент на сцепление на гумите с мокър асфалт 0,55. Така се получава „крайна скорост” в края на времето на „нарастване” която е с 0,5х0,4х4,91=0,98м/с по-малка от първоначалните 10,74 преди удара, това е 9% по-ниска скорост, обаче в края на целия период 1,6+0,2+0,4=2,2сек, обаче ударът е настъпил не след 2,20 а след 2,08сек и всъщност намалението на скоростта към този момент е още по-малко и приемаме закръглено че е наполовина и това дава 4,5% по-бавна скорост, но дори да вземем 5% за по-лесни изчисления наум, то като се вземе предвид, че енергията на удара е пропорционална на квадрата на скоростта, получава се че общата енергия на удара щеше да бъде 0,95х0,95=0,90, т.е. само с 10% по-слаб удар и дали това би спасило от средна телесна увреда е много несериозно да се обсъжда.
Изобщо всички
параметри за изчисленията бяха взети неизгодни и направо неправилни, и в
действителност ударът най-вероятно е настъпил още по времето на сработване на
спирачките или в самото най-първоначално начало на нарастването на спирачното
закъснение и това води до единствения извод, че енергията на удара ще бъде една
и съща, независимо дали водачът щеше да опита да спре или въобще не е правил
такъв опит, това по техническата страна на въпроса, оттук изводът от
юридическата гледна точка, каквито и действия или бездействия да е предприел
водачът в конкретното ПТП, крайният резултат винаги ще бъде един и същ, т.е. няма
причинно-следствена връзка с действията на шофьора.
No comments:
Post a Comment