9= инженер-експерт

ИНЖЕНЕР-ЕКСПЕРТ

 

От него се изисква да направи ОБЕКТИВНА, а не нагласена експертиза, при това да бъде ГРАМОТНО обоснована, а за това се изисква и висок професионализъм, и най-вече морал и съвест.

Понеже моят адвокат-защитник и инженерът се познавали, аз помолих за среща, на която да укажа на „слабите места” в неговата АТЕ. Не съм човек, който нарочно иска да обиди някого (който и да е, дори и да е на отсрещната страна на барикадата), какво ми е било мнението за инженера, може да се прочете в моята АТЕ, дадена на съдията. Само че имаше отказ (може би си е помислил, че аз ще му повлияя да напише нещо съвсем друго, едва ли не под моя диктовка). А на мене самия, никак не ми се искаше да го изложа пред съдията и пред прокурорката, все пак той работи заедно с тях и защо да му уронвам авторитета, аз самият щях да се чувствам неудобно. По принцип това се отнася и за всички останали, може да се прочете как съм обяснил поведението на прокурорката  във фейлетона „кое място е пешеходна пътека”. Само крайният резултат (несправедливата наказателна присъда) е причината за написването на всичко останало след първия фейлетон, а вторият беше 90% готов, както и третият, но на 50%, просто нужната информация (за особеностите на катастрофите в тъмнината) трябваше да се преподнесе по шеговит начин.

Адвокатът-защитник сподели, че инженерът се изживява като „най-способният” и възможно е това да е било истинската причина за отказа, има хора, които не понасят да им се указват техните пропуски и грешки (жалко, защото не разбират, че така най-бързо се повишава квалификацията и не се повтарят указаните вече пропуски). 

Започваме с това, че самият той е присъствал на „огледа” на мястото на катастрофата. А това означава, че трябва сам да укаже за следствените органи, какво е установено, и какво се предполага. Няма да правя квалификация дали е небрежност или престъпление, но подписването на такива неверни данни не води към нищо добро. 

Първо- мястото на удара.

Прието е само по показанията на пешеходеца, който е заинтересовано лице. Никой друг не го потвърждава, няма и технически средства, които да го потвърдят. Шофьорът казва, че може би мястото е наистина същото, обаче нищо не е видяно и не може да го потвърди, т.е. съвсем нормално е да е било и встрани от приетата точка от „инженера-експерт” (предполагам, че останалите криминалисти не са се месили в неговата дейност). Но дори и това място беше нагласено с множество маневри.

Когато няма никакви свидетели (хора или технически средства), то единствено следите от търкането на подметката на обувката  (или стъпалото на босия крак) на пешеходеца върху асфалта щяха да бъдат 100% гаранция за правилността на координатите на точката на удара, това се учи по съдебна медицина, но „инженерът” също би трябвало да го разбира, а не само да го пише.

Естествено, че все някакви координати ще бъдат указани в протокола, но задължително трябва да се посочи, че те не са доказан факт, а са предполагаеми според показанията на единия участник в катастрофата.

Точно тогава ще си проличи „професионализма” на съответния „експерт”, когато той по предполагаемите данни успее да оформи една наистина обоснована и непротиворечаща на нито един реален факт експертиза. 

Второ- място на спиране на колата след удара.

Отново неясно, шофьорът не е обърнал никакво внимание, защото са го вълнували други по-важни неща (здравето на блъснатия пешеходец). Избрано е изключително по мнението на „инженера”. Има обаче една важна особеност. Когато се правеха многократните „маневри”, докато „инженерът” реши къде да бъде мястото на спиране на колата, пешеходецът стоеше до колата на своите двама приятели (те го докараха от болницата до мястото на катастрофата) и не помня колко пъти повтаряше (подвикваше) на „инженера”, че трябва да е по-напред (дори конкретните му думи си бяха същите „по-напред, по-напред” ). Точно по тази причина исках от съдията (на предварителното заседание) да се осигури присъствието на самото дело на всичките криминалисти, които бяха на „огледа”. За съжаление, никой от тях не беше „поканен” и така никой не потвърди моите думи. А този факт е самата истина, пешеходецът и той трябва да помни това (както и неговите двама приятели) , но друго си е да бъде казано от странични хора. Както се видя от разгледаните по-рано показания на пешеходеца, логиката указа, че мястото на спиране на колата е наистина по-напред, а не както „инженерът” си го е харесал.

Не може да се игнорира и фактът за разстоянието от „зебрата” до дървото, на което се облягаше пешеходецът, а това си е обективен ориентир донякъде (след като се отчете и мястото на падане от капака на двигателя върху асфалта след спирането на колата). 

Трето- място на падане на пешеходеца от  предния капак на колата върху асфалта.

Как си го е избрал „инженера”, никак не ми е ясно. Аз, след като видях, че не ми се обръща внимание, съвсем нормално си помислих, че на шофьора никой няма да обърне сериозно внимание, а само се слуша какво казва пострадалия пешеходец, затова и се отказах да „участвам” повече. Какво е показвал пешеходецът, не ми е известно, обаче аз казах 2 пъти (може дори и 3 пъти да са били), че пешеходеца беше преместен на дървото и лежеше на същото ниво. Мястото, което е избрал „инженерът” е на съвсем друго разстояние от зебрата и не е на нивото на дървото. Странно е обстоятелството, че пешеходецът си стоеше прав на тротоара, до колата на неговите приятели и не е ходил до „мястото на падане”, за да го укаже конкретно, също така не съм го чул да се провиква къде е това „място” и остава загадката как е „определено”.

Какво е имал предвид „експертът”, не ми е ясно, но според него мястото на лежане (предполага се, че в случая съвпада с мястото на падане, поради липсата на данни за търкаляне след падането върху асфалта), е на достатъчно голямо разстояние от дървото, а за преместване напред към светофара, или назад към зебрата, никой не споменава (дори пешеходецът не го споменава).

Явно, господин „експертът” толкова е уверен в себе си, че дори не прави проверка на собствените си „изчисления” (т.е. дали не противоречат на някой факт, в случая разстоянието между дървото и зебрата).

Да повторим, че за записаните „данни” в Протокола за оглед, главната роля играе „инженерът” и на него се разчита като на експерт. Какви „шедьоври” има в този Протокол се разглежда по-надолу, както и в анализа на действията на цялата група криминалисти. 

Между другото, в споменатия Протокол няма нищо записано къде е предполагаемото място на падане на пешеходеца от предния капак на колата върху асфалта. Странно е, защото само тази точка е ориентировъчно ясна (до 1-2м точност примерно) и не се оспорва нито от шофьора, нито от пешеходеца.

Записаните места на удар и на спиране на колата са толкова неопределени и неясни, дори и сега, а въпреки всичко са записани, а почти ясното място на падане НЕ е записано, какво да се каже, типичен за BG (Бай Ганьо) „професионализъм”, (или пък  това е специално, защото ще трябва да се „наглася” „правилното” място според бъдещата поръчка). 

Т.е. на всички става ясно, че това място за падане на пешеходеца е избрано съвсем късно, по време на писането на самата „експертиза”, и то така, че да бъде „изгодно” за самите „изчисления”  (които също са нагласени, за да изглеждат „научно”, но нямат нищо общо с действителността и се разглеждат по-нататък). 

За определянето на скоростта на колата също няма никакви свидетели, нито хора, нито технически средства.

Не се знае дали е имало започнато „спиране”, т.е. дали преди удара спирачките са били задействани.

Не се знае дали е имало возене „на автостоп” върху капака на двигателя.

За какво разстояние на отхвърляне на тялото на пешеходеца след удара може да става дума? Как ще се определи това разстояние, когато не се знае нито къде е бил ударът, нито къде е паднал пешеходеца (това всъщност е почти известно, но „експертът” нито на огледа, нито при писането на „експертизата”, никак не се е съобразил с мястото на ориентировъчното падане). Обаче „инженерът” е решил да ползва такова разстояние и как го е „определил”, ще се укаже после. 

Ами другата важна особеност, всички подобни формули за изчисления, при които се използва такова разстояние на пренасяне и отхвърляне на тялото на ударения пешеходец (включително и тази, която „инженерът” използва) са валидни единствено в случаите на задействани вече спирачки. Дори ученик може да се досети, че ако спирачките не са натиснати, то не се знае колко време удареният пешеходец ще се намира върху предния капак на колата и докато „инженерът” го чака да падне пред спрялата кола, той (пешеходецът) може да реши да се изхлузи и да падне встрани, а колата да си продължи напред и тогава каква е скоростта на колата ако пешеходецът е паднал например на 10м ЗАД спрялата кола? (не е пред колата, зад колата е, много интересен математически резултат ще се получи), (няма да разглеждаме случай с подхвърляне на пешеходеца над колата и други подобни случаи, които съвсем не са трудни от математическа гледна точка, конкретната катастрофа е с качване на капака на двигателя и последващо возене и накрая падане пред спрялата кола). 

При такова „изобилие” на достоверни първоначални данни, къде е тръгнал господин инженерът, какви са тези негови „изчисления”?

За него в конкретния случай има само една единствена възможност да ПРЕДПОЛАГА каква е ориентировъчната скорост в момента на удара и това е до къде е достигнала главата на пешеходеца (до средата на капака на двигателя, до предното стъкло или се е качил на покрива на колата). Макар и да са потвърдени от множество експерименти и от действителни катастрофи, тези скорости не са 100% гаранция и никой съд в никоя държава не ги приема като доказателство за определяне на скоростта, те могат само да „потвърдят” изчислената по обективни данни скорост (как е при BG (Бай Ганьо)-съд, не се знае, може пък да е обективно доказателство). Просто този метод дава само  границите на вероятната скорост в момента на удара, но не и конкретната величина). 

Съвестните и образованите експерти не допускат подобни ГЛУПОСТИ какъвто е МЕТОДЪТ на нашия „инженер”.

Те НЕ си чертаят сами „мащабна схема”, която няма абсолютно нищо общо с действителността и от тази „рисунка” да започнат някакви изчисления и да „доказват” нещо, та това си е служебно престъпление (или пък е „дипломната работа” на някой умствено изостанал ученик от Помощното училище, който бърка желаното и реалното). 

Когато „инженерът” е получил своя „лиценз”, може би наистина е разбирал от работата си, обаче сега,

съдейки по липсата на МЕТОДИКА за изготвянето на конкретната експертиза,

както и по такова погрешно използване на някакви уж „данни” (не от официалния Протокол за оглед), а от измислената от него „рисунка”, която никак не отговаря на огледа на катастрофата,

то от учтивост не ми се иска да напиша какво мисля (нито медицински, нито технически). 

„Инженерът” не е имал късмет първо да учи медицина, иначе щеше да стане съвестен и отговорен, и щеше да се научи всеки ден правилно и обективно да извършва всякакви разследвания (диагностиране), както с множество данни (някои от които си  противоречат), както и при недостиг на достоверни данни, или пък при наличието на „данни-лъжесвидетели”.

Аз все още се чудя как е посмял да напише подобно нещо, което дори нарича „експертиза”. Да предположим, че той смята съдията, прокурора и адвокатите за блондинки и блондини, но не се ли замисля за самия обвиняем, нима очаква шофьорът да е от помощното училище за изоставащите деца? Какво ще си помисли за „инженера” всеки негов колега, ако прочете този „бисер”? Ами ако обвиняемия шофьор е завършил гимназия и си има интелект, достатъчен за да може да мисли? Дори предполагам, че и 8-ми клас образование пак ще бъде достатъчно за шофьора, за да се зачуди как този „експерт” за неговите си „изчисления” и „доказателства” използва ИЗМИСЛЕНИ от самия него параметри, които иска да представи като реални факти, този номер може да мине пред съучениците в помощното училище, но дори блондинките и блондините могат да се усъмнят. 

Нека заедно прочетем по-важните твърдения и изчисления в „научната” АТЕ. 

Още в самото начало „експертът” се позовава на Констативния Протокол за ПТП, написан от единия полицай  (катаджия), който не е свидетел на катастрофата, и написаното е само по думите на заинтересованото лице (пешеходеца), а шофьорът никак не го потвърждава, няма и други свидетели или видеозапис. Текстът е:

„Участник 1 блъска правилно пресичащия…по пешеходната пътека участник 3”.

Самият „инженер-експерт” сам е чул с ушите си, че по време на огледа същата вечер, шофьорът няколко пъти спомена, че мястото не се знае дали е самата зебра. Да не забравяме, че ако пешеходецът пресичаше правилно (т.е. ако и той спазваше своите задължения да се огледа и да не тръгва безразсъдно), то нямаше да се стигне до никаква катастрофа. Но по-важното е защо инженерът цитира само написаното от полицая от 12.01.2018, а никак не желае да напише коригираните показания на същия полицай, вече като свидетел, в Протокола за разпит от 15.02.2018, където е коригирано и гласи: „…блъснал пешеходеца,…който е пресичал кръстовището”. Може би за нашия инженер няма никаква разлика? За юристите и за съда това е огромна разлика, т.е. дали е „правилно” пресичащ, и дали е „пешеходна пътека”. Прекалено избирателно подхожда този „експерт”, как да бъде обективен? 

По-нататък „инженерът пише, че сам е присъствал на огледа (в състава на СОГ при РУ на МВР-...........) и ЗАЩО толкова уверено пише „…на пешеходната пътека…” не е ясно, нима показанията на пешеходеца не подлежат на съмнение? 

Следва констатацията:

„има светофарна уредба на 100 м зад кръстовището по посока на огледа”.

Да беше решил да го измери и да се убеди, че са 60 метра, а не 100м (може и сега да го направи, ако поиска, няма промяна в градоустройствения план). 

Следва:

„на 41,60м от МЛ (мерната линия, т.е. един електрически стълб на уличното осветление, избран за ориентир, който е на тротоара до „зебрата”) в посока обратна на огледа е поставен знак Б3 (път с предимство)”

Става дума за знака „Ромб” на предишното кръстовище и освен отново да поканим „инженера” да иде да измери разстоянието и да се убеди, че е три пъти повече (ако е допусната печатна грешка и става дума за 141,60м, то тогава всичко е ясно, но това са важни документи, какво ли следва ако в медицината се допускат същите „печатни грешки”? (ами ако на самият инженер му се случи подобна медицинска грешка)? 

Следва”

„счупено е предното панорамно стъкло, хлътнало е навътре към купето”.

Защо този „инженер” има 2 вида халюцинации, първата е зрителна (защо нито на мене, нито на някой от моите познати, нито на майстора който смени предното стъкло, на никого не се стори, че изглежда на „хлътнало”), втората халюцинация е тактилна и при допир самият инженер имаше толкова дни да поглади с дланта си мястото на счупване и да се убеди сам (изглежда не го е направил, това е по-вероятно, а и написването за „хлътване” изглежда по-внушително и по-авторитетно), останалите хора също не установиха наличие на хлътване (не става дума за микро-размери, а за липсата на „цял един милиметър”). Сигурно инженерът е имал отсъствия на някои лекции и затова знае само за един вид деформации при удар (само с хлътване). 

После се цитира медицинската експертиза и там му е простено, обаче в случая става дума за нещо съвсем елементарно и думичката е „възможно”, защо този инженер се пише по-голям специалист от съдебния медик, не е ясно. 

Следват и показанията на пешеходеца, които са преписани, но дали са обмислени? Самата АТЕ показва, че няма никакво съобразяване с казаното от пешеходеца (може дори да не е четено, а само да е преписано, има и такива способни хора). 

Все пак има и верни неща в АТЕ и това са:

„падане на пешеходеца на платното за движение пред автомобила” и

„ПТП-то е настъпило в район с маркирана пешеходна пътека (видимо поизтрита и необозначена с пътен знак)”. 

И от тук нататък започва „дипломната работа на изоставащия ученик”. 

„Инженерът” пише, че е определил мястото на удара по събраните материали по делото (кои са те, не иска да ги сподели), по изчертаната мащабна схема (нарисувана от самия него и на какви основания, пак не ни казва), а също и след извършване на пресмятания и анализ (тук трябва да е обективен и убедителен, за да може косвените улики да го доведат до някакъв окончателен резултат, който да се подложи на проверка дали обяснява всичко и дали има някакви съмнения или дори противоречия). За жалост, точно в това се е изложил „експертът”. 

Пише, че е „определил” координатите на мястото на удара на 3,50м от  МЛ (ел.стълб). 

Преди това е уточнил  координатите на леката кола в момента на удара и това е ПДК (предно дясно колело, има се предвид центъра на колелото) на 2,02м от МЛ (същия ел.стълб). Уточнени са дори и координатите на ЗДК (задно дясно колело) на 0,64м от МЛ (същата). (данните са от официалния Протокол за оглед на следствената група). 

Няма никаква информация, дори една единствена дума няма, как и въз основа на какво са получени тези 3,50м от ел.стълб (мястото на удара).

На нас ни остава единствената възможност да проверим до колко тези координати съответстват на другите координати, които следствието е определило и записало в Протокола за оглед.

Понеже пешеходецът е ударен по крака от бронята (бампера) на колата, то задачата можем да дадем на децата за матура след 4-ти клас (нивото без повишена трудност).

Преди това ние (а може би и инженерът също) сме измерили разстоянието от ПДК до бронята (бампера)=0,80м, както и разстоянието между ПДК и ЗДК=2,47м. 

Задачата за матурата след 4-ти клас е следната:

Задното колело е на 0,64м от стълба, предното колело е на 2,02м от стълба, разстоянието между двете колела е 2,47м, разстоянието от предното колело до предната броня е 0,80м.

Къде е човекът, който се е облегнал на бронята, на какво разстояние от стълба е той? 

Децата започват да решават, те веднага се досещат, че човекът е там, където е и бронята (нали на нея се е облегнал). Сегашните деца са „ефективни”, няма да се „минат”, и смятат само от предното колело.

2,02м + 0,80м = 2,82м ,т.е. човекът е на 2,82м от стълба.

Отличниците обаче, след като има толкова много време и няма трудни сметки, решават задачата и по втория метод, т.е. и от задното колело.

0,64 + 2,47 + 0,80 = 3,91м , т.е. човекът е на 3,91м от стълба.

Децата са безкрайно учудени и питат дали има някаква грешка в условието на задачата. Отговорът е в анализа на действията на цялата Следствено-оперативна група. 

Какво ли ще си помислят децата, ако им кажем, че те и при двата начина са сгрешили, защото „верният” отговор е 3,50м, понеже е пресметнат от чичкото-инженер. 

За съжаление, не можем да кажем как са изчислени тези 3,50м, защото чичкото-инженер го пази в тайна, предполагаме, че инженерът-експерт е подал заявка за „патент” и може би тайно се надява да му бъде присъдена Нобелова награда за революционния метод, помагащ за разследването на ПТП-та с оскъдно количество изходни данни.

Татковците и дядовците, които искат да помагат на децата за матурата, нека не забравят, че децата са в 4-ти клас и колата не е „завъртяна” на пътя, всичките разстояния са на една права линия. 

Същата бъркотия се получава и когато дадем на децата да пресмятат втората задача, касаеща спирането на колата след удара.

Третата задача е за другите координати, разстоянията от бордюра до определени точки (счупено стъкло, предно колело, допир на пешеходеца до бронята).

Все същите парадокси, децата ще получават по 2 отговора („грешни”), а чичкото-инженер ще получава 3-ти отговор и той ще бъде „верен”. Не е трудно да се досетим за реакцията на децата от 4-ти клас, те ще се разочароват и няма да ходят на училище.

Затова по-добре сами да разгледаме какво изчислява „инженерът-експерт”. 

Господин „експертът” пише, че и вторите координати на мястото на удара също са определени и са на 3,80м от БЛ (базовата линия, т.е. бордюра).

Отново не ни обяснява как и защо, изобщо човекът не си издава занаята и си „пази хляба”. Какво ще се получи, ако всеки желаещ се научи на неговата методика и започне също да претендира за парче от баницата (обезщетението по Гражданската отговорност), занаят не се дава, той се краде. 

Ще прескочим няколко части от „експертизата” и стигаме до там, където „инженерът” пише: „Всичко събрано до тук, извършеният оглед, пресмятанията и последващият анализ, дават възможност да се направят следните изводи:”. 

Опитваме се да тълкуваме написаното.

Кое е това „всичко събрано”? Защо не е описано, за да може всеки човек да се запознае с тези „събрани” данни. Иска да ни убеди в нещо, обаче иска всичко да си остане „на тъмно”, как тогава ние ще можем да си направим своите изводи, въз основа на какво.

За „огледа” има отделна статия за анализа на следствената група, всичко е подробно разгледано и обяснено.

Всеки любопитен човек иска да види „пресмятанията”, дори неговите колеги, имащи лиценз за предоставяне на АТЕ на съда, и те ще се зарадват да научат за новата революционна методика.

И накрая за „анализа”. На мене, като на простичък човек, не ми стана ясно какво се анализира и до какви изводи е довело, т.е. как „от нищото” господин експертът „успя” да възстанови цялостната картина на ПТП-то. 

Аз виждам само как „инженерът” си е нарисувал сам една рисунка, нарекъл я е „мащабна схема” и дори е посочил координати на колата в момента на удара, на спрялата кола, на пешеходеца в момента на удара, на падналия пешеходец и на някои други неща.

Само че всичките тези координати от т.н. „мащабна схема” са НЕТОЧНИ и дори ПРОТИВОРЕЧАТ на другите координати, определени от същия „инженер”, но в момента на „огледа” от цялата следствена група , защо е решил да ги замени с други, не ми е известно.

Има и още нещо, което касае юристите. Разрешено ли е на техническия експерт да подменя данни от официален документ (няма значение дали са верни или грешни) и след това неговата експертиза да се основава на новите данни (които НЕ са установени от следствието), дори няма да издребнявам и да питам по какъв „процесуален” начин са получени тези нови данни (юристите разбират за какво става дума, хората с обща култура също). Дори се питам, какво ще се получи, ако експертът беше указал защо подменя данните (т.е. защо първите и официалните данни не са верни, и защо неговите биха могли да бъдат верни), дали такава експертиза щеше да се приеме за законна и достоверна според юридическите правила, не по логиката. 

Да не се отклоняваме повече и да прочетем какви са „изводите” на „инженера”: 

„Ударът е бил с предната броня (на 0,30-0,50см от левия му край към средата)…… достигнал е предното челно стъкло и го счупил (най-вероятно с рамото, което е видно от нараняванията, получени от него и посочени в съдебно-медицинската експертиза)”. (в съдебно-медицинската експертиза НЕ се обяснява за рамото че е счупило стъклото). 

Вече се усъмнихме за кого е предназначена „експертизата” и затова отиваме на място в Помощното училище за умствено изоставащите деца и ги питаме директно:

„Счупеното стъкло е на 50см от левия край, на какво разстояние от същия ляв край е мястото на удара на пешеходеца, на 30см или на 50см?”.

Всички, без изключение, отговарят 50см, защото след като подмине мястото и достигне 30см до левия край, тогава и стъклото ще се счупи на 30см (браво на децата, те също могат да разсъждават, какво като са изоставащи). На тези деца им е простено, те може би не са учили още за инерцията, иначе ако бяха учили, щяха да ни се изсмеят, и щяха да ни кажат, че от инерцията се продължава напред, а не назад. Но и това е простено на тези деца, ние не сме им казали как е счупено стъклото (има теоретичната възможност пешеходецът да е прелетял в насрещното платно за движение и с обувката да е закачил стъклото, но тези варианти другаде ги разглеждаме). 

Затова отиваме в нормалното училище за здравите деца и задаваме същия въпрос, но добавяме важната уговорка, че стъклото е счупено с рамото.

Децата са умни, знаят за инерцията и затова ни задават уточняващ въпрос, дали не сме сгрешили в условието и наистина ли пешеходецът се движи към левия край. След като се потвърждава посоката на движение, децата задават втори уточняващ въпрос, дали няма печатна грешка, т.е. дали всъщност не питаме за 50см и за 80см (80=50+30 , т.е. дали не са другите 30см, още преди счупеното стъкло). Ние отново отговаряме какво е написал чичкото-инженер и децата започват да се чудят, дали пък правилният отговор не е „задачата няма решение при зададените условия”, все пак задали сме движение на пешеходеца към левия край на колата и има инерция, която не можем да игнорираме и мястото на удара би трябвало да бъде преди мястото на счупеното стъкло, т.е би трябвало да бъде на повече  от 50см от левия край. Преди да сме отговорили, че задачата има решение според чичкото-инженер, и „правилният” отговор е „от 30 до 50см от левия край”, децата ни задават поразяващ контра-въпрос „Конникът без глава ли е пешеходецът?”.

От този елементарен детски въпрос, ние сме принудени да се замислим, става ни неудобно за условието на задачата (за рамото) и напускаме училището на децата. 

Не ни е известно дали в детството си бъдещият инженер е чел споменатата книга на Майн Рид (бестселър тогава, и аз, и „експертът” сме в еднаква пред-пенсионна възраст). Може би тогава си е играел само с колички и затова можем да зададем детския въпрос на разбираем за него език:

„Разсеян шофьор е размазал с предното стъкло на колата, ниско кацналия на ствола на дървото кълвач”

(от „медицинската” експертиза птичката е мъртва, а по бронята и по предния капак на колата няма деформации, има само парченца счупено стъкло по ствола на дървото).

Докато „инженерът” си изяснява техническата страна на въпроса за разбираемия за него обект (леката кола), то ние ще се върнем към рамото на пешеходеца (все пак аз сега съм лекар и това ми е по-обичайно).

(за внимателните читатели ще уточним, че колата си е на 4-те гуми и не е преобърната странично). 

Първо да си спомним като деца какво правеха момченцата с перките. Докато с едната ръка се държи перката за оста, то с другата удряхме по долния край и перката се завърташе. Същото става и с пешеходеца, когато е ударен от бронята на кола под неговата ос, т.е. под неговия център на тежестта (приемаме го за средата на тялото). След удара перката (пешеходецът) се завърта, в същото време неговата ос (неговият център на тежестта, т.е. средата на тялото) си остават на мястото. Главата на пешеходеца се завърта в посока предното стъкло на колата и когато позицията достигне хоризонтално положение, то в този момент, тялото на пешеходеца, като някакъв пирон, се забива в това предно стъкло с главата напред. Ако си представим, че стъклото няма да се разпадне, а само се пробие (като истински пирон) и отворът е единствено за главата, то в такъв случай, рамото наистина ще достигне до здравото стъкло (покрай дупката за главата). Дали ще го счупи, не можем да сме сигурни, още повече, по такъв странен начин, какъвто е при конкретната катастрофа. Повече ни интересува друго,  къде е изчезнала дупката за главата. Аз съм очевидец и нито видях влязла през стъклото човешка глава, нито пък ми духаше после  от течението от образувалата се „дупка”, дори не си обяснявам къде и как дупката е „закърпена” без никакви останали следи (обаче имам подозрение и това е при анализа на действията на катаджиите). Другият очевидец, удареният пешеходец, също не споменава нищо, не си спомня главата му да е влизала вътре в купето, та той дори не споменава дали си е удрял главата и никога не се е оплаквал от главоболие. 

За „внимателните читатели” (вече ги споменах, а те могат да са от страната на Обвинението) ще изключим варианта с напречната позиция на пешеходеца по време на удара в предното стъкло. Няма нито мост, нито надлез, нито балкон на някаква сграда, от които някой би могъл да пусне пешеходеца върху колата. И от тротоара никой не го е хвърлил с главата напред към отсрещния тротоар (пешеходецът казва, че сам е ходил по асфалта).

Остава вариантът главата да е силно извита настрани и тогава наистина е възможно рамото да поеме удара. Само, че колко е дълга шията на пешеходеца, нима е цели 50см? Като медик мога да твърдя, че няма описани случаи в историята на човечеството на раждането на човек с дълга шия като на жираф. Но и самите „внимателни читатели” могат сами да измерят колко е дълга шията на пешеходеца. А разстоянието на счупеното стъкло си е реален факт, не може да се промени и си остава 50см.

Как е счупено стъклото и защо рамото продължи да боли, когато за фрактурата на крака беше вече забравено, това е описано при съдебно-медицинската експертиза и при анализа на действията на пешеходеца. 

Да се върнем на тези 3,80м от бордюра. Как са получени, само „инженерът” знае, обаче упорито не ни казва. На нас не ни остава нищо друго, освен да направим проверка с координатите на колата в момента на удара, които са написани в Протокола на следствената група в момента на огледа. Този път няма да даваме задача на децата, за да не ги разстройваме, те са добросъвестни и техните изчисления са верни, обаче изчисленията на „инженера” са „още по-верни” и се приемат от съдията.

Предварително сме измерили (надяваме се, че „инженерът” също е измерил) разстоянието от ПДК (предно дясно колело) до левия край на предното стъкло = 1,50м.

Пресмятаме на какво разстояние от ПДК е счупеното стъкло:

1,50 - 0,50 = 1,00м, т.е. центърът на счупеното стъкло е на 1,00м от предно дясно колело 

Събираме координатите на ПДК в момента на удара (2,37м според Протокола за оглед) и на разстоянието на счупеното стъкло (изчислено 1,00м от ПДК):

2,37 + 1,00 = 3,37м, т.е. счупеното стъкло е на 3,37м от бордюра.

Не само децата, ние също се учудваме.

Пешеходецът е тръгнал да пресича улицата, счупил е по някакъв начин предното стъкло на разстояние 3,37м от бордюра, продължил е още 43см напред (за да достигне 3,80м от бордюра) и чак тогава някаква кола го е ударила. Оказва се, че е същата кола (всеки човек би си помислил, че това вероятно е отмъщение за счупеното стъкло).

„Експертът” е лицензиран, той не може да „греши”.

Логичното обяснение е само едно, докато Голфът стоя сума ти време в Полицията, „инженерът” не му е обърнал никакво внимание (нито е измервал някакви разстояния, нито е гледал гумите дали са били напомпани или спаднали, нито коя година са произведени (заради каучука), нито е погледнал, нито е погладил с ръката си счупеното стъкло за да провери има ли хлътване).

Когато е започнал да пише „експертизата”, вероятно е измервал по някаква друга кола, пак  Голф-2, но „индивидуална поръчка и с други размери”. 

Правим друга проверка за тези координати на удара, които са уж 3,80м.

„Инженерът” пише, че мястото на удара е 30-50см от левия край на бронята.

Няколко реда по-нагоре беше споменато за разстоянието от ПДК (предно дясно колело) до левия край на предното стъкло = 1,50м. Това е левия край на бронята, която продължава още наляво, но вече не е права, а с огъване назад, което е силно изразено и на практика горният край (над гумата) на левия калник, стърчи на цели 10см ), колкото и страничното огледало).

Към координатите на ПДК (2,37м) добавяме тези 1,50м и получаваме къде е левия край на бронята 2,37 + 1,50 = 3,87м, т.е. този ляв край на бронята е на 3,87м от бордюра .

Пресмятаме какво дават тези 30-50см, които „инженерът” посочва. 3,87 – (0,30-0,50) = 3,57-3,37м,

т.е ударът (без инерцията) би трябвало да е в този интервал от 3,37 до 3,57м от бордюра,

обаче „инженерът” е решил, че няма да бъде интервал, а ще бъде само една стойност, (явно се е досетил за инерцията и го е досрамяло, че ударът ще бъде след счупването на стъклото, затова е приел само 50см, колкото е разстоянието на центъра на счупеното стъкло, но вместо 3,37 е получил 3,80м), това е доста различна стойност, и то дори без отчитането на инерцията. 

Понеже „инженерът” може би е ползвал калкулатор със „слаби батерии” и от тях да са се получили такива фактически грешки („бъгове” на компютърчето му), то на самото съдебно заседание, аз носех 2 калкулатора с нови батерии, за да може „експертът” да си провери изчисленията.

Носех още и 2 колички (малка и голяма), както и 2 кукли (също малка и голяма) за демонстрация на удара с бронята (по-малките) и за демонстрация на удара в предното стъкло (по-големите). 

Какво имаме до тук? Уж е експертиза, а не е указано как са определени тези координати на мястото на удара. Когато се направи проверката по данните от Протокола за оглед от следствието (официален документ с „процесуални” данни), то няма никакво потвърждаване на „правилността” на заключението на „експерта”. 

Връщаме се отново на 7-ма стр. от АТЕ за „мястото на удара”. 

Следващите изчисления са за определяне скоростта на колата в момента на удара по разстоянието на отхвърлянето на тялото (по-нагоре бях обяснил, че подобни формули са валидни единствено при задействани спирачки преди удара, и не могат да се приложат за конкретната катастрофа). 

„Експертът” използва за формулата 7,50м.

Как ги е получил, от къде ги е взел, пак не ни казва и отново имаме „информационно затъмнение”.

Ще направим проверката без децата от 4-ти клас.

Следствената група (начело със същият „експерт”) е записала координатите на ПДК и ЗДК, които вече давахме на децата. Към тях добавяме 0,80м колкото е до предната  броня (децата го изчислиха вече) и добавяме още и тези 7,50м и се получава

2,02 + 0,80 + 7,50 = 10,32м от МЛ, т.е. според „експерта” пешеходецът е паднал на 10,32м от ел.стълб (ориентира).

В Протокола за оглед пише, че „зебрата’ започва 1м след този ориентир (ел.стълб) и че самата „зебра” е 4,10м (няма да издребняваме дали са 4,00 или 4,10 защото няма принципиално значение).

Така координатите на ръба на зебрата (защото по този по-нагледен ориентир се възприема много по-лесно и разбираемо информацията) се получават

1,00 + 4,10 = 5,10м от МЛ, т.е. ръбът на зебрата е на 5,10м от ел.стълб.

Щом „инженерът” е изчислил по някаква тайна методика, че пешеходецът е паднал на 10,32 от МЛ, а самият ръб на „зебрата” е на 5,10 от МЛ, то без да питаме децата, получаваме, че мястото на падане на пешеходеца е на

10,32 – 5,10 = 5,22м т.е. пешеходецът е паднал и е лежал на 5,22м от ръба на зебрата.

Това донякъде съвпада с „показанията” на пешеходеца (че паднал на 1-2м пред колата, а предницата на спрялата кола била на 3-4м от края на зебрата). Само, че това не са обективни данни и няма кой да ги потвърди.

И остава най-важното, КАК пешеходецът се е телепортирал цели 7м напред в посока светофара и дори не е усетил това? А защо не е бил  облегнат на близкото до зебрата дърво (което е до „изчисленото място на падане”)? Тези 12м за дървото са реален факт, не са устни и непроверени показания, те могат да се измерят. 

На същата 7-ма стр. „инженерът” продължава с изчисленията за скоростта на колата преди удара и затова му е нужен „спирачен път”. Понеже на асфалта няма следи от гуми, то на него му остава възможността да използва разстоянието между мястото на удара и мястото на спиране на колата след удара (нагласени след множество маневри).

„Инженерът” е записал:

„…не е оставил спирачни следи и до мястото на спиране е изминал 4,20м (измерено по мащабната схема)”.

Т.е. защо да си дава труд и да мери по координатите от официалния Протокол за оглед, по-лесно е направо от „рисунката” (и то нарисувана само от него и нямаща НИЩО ОБЩО с Протокола за оглед на Следствената група).

Решаваме да проверим сметките на „инженера” според координатите на ПДК (предно дясно колело), след удара и по време на удара според Протокол за оглед на следствената група.

6,75 – 2,02 = 4, 73м,  т.е. колата е спряла след 4,73м.

Пресмятаме и по ЗДК (задно дясно колело)

4,29 – 0,64 = 3,65м, т.е. колата е спряла след 3,65м.

И в двата случая не получаваме 4,20м. (не забравяме, че колата НЕ е усукана в странично положение и разликата между 2-те позиции по време на удара и в момента на спиране е  само някакви си 5см).

Май наистина „слабите батерии” са виновни за получените „бъгове”. 

Този „инженер” съвсем го е ударил през просото. На стр.7 „пресмята” първоначалната скорост преди да се натиснат спирачките и съвсем необосновано и ненаучно си е приел 4,20м разстояние за спиране на колата и от нея „изчислява” и спирачното закъснение (без да е сигурен дали коефициентът на сцепление на гумите наистина е 0,55 както го е приел (за хубави нови гуми), (всъщност тези 4,20м НЕ са изчислени, а са взети от нарисуваната „мащабна схема”, но са достатъчно близко до реалността при скорост 40км/ч и за приетото спирачно закъснение). Пише, че е приел спирачно закъснение 4,91 обаче изчисленията ги прави с 5,40 и ЗАЩО подвежда читателите на неговия шедьовър, не е ясно. Ако беше изчислявал с 4,91 щеше да получи първоначална скорост 48,6 км/ч (а не 50,4км/ч). Обаче най-важното е, че при ускорение над 4,0 вече всички пътници започват да усещат спирането и залитането напред, а такова нямаше. Има и още нещо, всички негови колеги знаят, че при мокър път, никъде по света няма произведена лека кола без АBS-система, която да има спирачно закъснение, по-голямо от 5,0 а той си позволява да прави изчисления с 5,40 м/сек.на квадрат. 

Започваме да мислим логически, възможно ли е да има толкова много грешки. Дори малките деца щяха да изчислят всичко правилно и без нито една грешка. Не ми е известно дали сегашните деца ги учат да правят проверки на крайния резултат (по моето време нас ни учеха на това). Инженерът е от моето поколение и също са го учили, а защо е пропуснал проверката, на никого не е известно, няма значение, че са елементарни сметки, все пак това е важен документ и от него зависи съдбата на определен човек. 

На този етап ни осенява прозрението.

Инженерът за изчисленията (и за обвиненията срещу шофьора) използва някаква друга „мащабна схема”, не от конкретната катастрофа. 

Защо всичките членове на „хранителната верига” приемат „рисунката” на тази „експертиза” за доказателство???

Защото предварително са били разпределени парчетата от баницата (обезщетението по Гражданската отговорност), това е най-логичното обяснение. 

Изобщо какво може да се каже за това съчинение, наречено АТЕ.

Отначало се преписват данни от официалните документи за оглед и за разпит,

но след това същите тези данни никъде не се използват

(не се използват за изчисления и за анализ),

дори не се използват и за проверка и доказване на правилността на тайните и неописани „изчисления” на този лицензиран „експерт”. 

„Внимателните читатели” (които симпатизират на Обвинението), още ли не са се досетили какво всъщност става?

Ако това описание за разминаването в координатите го занесем на учениците от някоя гимназия, то едва ли някой ученик щеше да се затрудни, всички щяха да кажат, че експертизата описва друга катастрофа,  а не конкретната.

Децата щяха да предположат, че чичкото-инженер просто е преписал неговата АТЕ от някой сборник със задачи за бъдещи лицензирани експерти.

Ние можем да добавим, че може и от някоя друга катастрофа да е преписана, която прилича на нашата, обаче разликите никак не са малки. 

Нека да се споменат отново теоретичните грешки на „експерта”. 

Не може да използва формулата за определяне на скоростта в момента на удара, защото няма доказателство за натискане на педала на спирачките.

Той се е ръководил от това каква скорост е казал шофьорът и си е нагласил тези 7,50м. 

Не може да използва следващата формула за скоростта преди удара, отново по същите причини, няма доказателство за задействани преди удара спирачки. Освен това мястото на удар и мястото на спиране не са обективни, и двете места са само ориентировъчни и се оспорват от Защитата, а експертът не може да докаже тяхната „правилност”. Дори и по неговите „не-процесуални” данни, които си е нарисувал на „мащабната схема”, пак не може да обясни как падналият пешеходец, се е преместил цели 7м напред в посока светофара, НЕзабелязано нито от него, нито от шофьора.

Понеже в доста формули се използва коефициент на сцепление на гумите с асфалта, то употребата на „данни от таблицата” трябва да бъде обосновано. По тази причина се изисква да се укаже, защо средно-статистическите данни са правилни и изчисленията ще бъдат достоверни. А точно с каучука е големият проблем, особено на зимните гуми. В някои държави, при ПТП, застрахователите първо гледат годината на производство на гумите и ако са изминали 5 години, то шофьорът дори да е бил „прав”, няма да получи нищо и може да бъде обвинен, че той е причината за катастрофата, дълбочината на протектора не спасява от хлъзгане, ако гумата вече е твърда (а КАК ще докаже, че гумите не са видели слънце и винаги са били в гаража). „Експертът” не е указал на колко години са гумите на Голфа, но си ползва данните от таблицата. Не е указано и налягането на гумите, а това също влияе на споменатия „коефициент”. 

Дори децата  знаят, че при една и съща скорост, според това с каква сила се натискат спирачките (дали леко и плавно, дали направо се ритат), спирането ще се окаже на РАЗЛИЧНО разстояние. Този спирачен път зависи от отрицателното ускорение, т.н. спирачно закъснение и използването на стойности от таблиците не е съвсем точно. Можем само да знаем максималната стойност за конкретния модел МПС, както и стойността, при която вече започват да се появяват следи от гумите на асфалта (спирачни следи). Обаче дали всеки шофьор може да спира на ръба на възможното и да не оставя следи? Никой не ми е задал най-елементарния въпрос, с каква сила съм натиснал педала, дали съм усетил занасяне на колата, дали съм усетил залитане напред към стъклото. А това са данни, които указват на приблизителни стойности (т.е. долната и горната граница ще бъдат „обективни”) и не се знае дали ще съвпаднат с конкретната, взета от таблицата стойност. Дознателят-следовател може и да не е запознат с тези особености, но инженерът би трябвало да ги знае, и ако не сам, то може да помоли съответния следовател да ги доуточни.

Да уточним, „инженерът” е приел спирачно закъснение 4,91м/с.2 което е в границите на 4,5-5,0 без да се оставят спирачни следи, но това се усеща и никой не е питал шофьора дали помни как е усетил спирането (плавно =1,0-2,0 или нормално 2,0-4,0 или интензивно със залитане напред което е над 4,0 и достига 10-12 при най-новите коли). 

Време за реакция на шофьора. Има стандарт 1,0сек. но това е от момента на ВИЖДАНЕ на опасността, предполагам, че инженерът възприема, че шофьорът лъже (т.е. „експертът” още на този ранен етап се превръща в „съдия” и осъжда шофьора). Ако иска да напише нормална експертиза (дори не става дума за перфектна), то трябва да указва много неща. Например, че в АТЕ е прието, че шофьорът е видял пешеходеца преди удара, както и обяснение за ползваните от таблиците параметри и техните възможни граници. Не бива да се забравя, че когато се използват много величини, всяка от които е с различна допустима грешка, то накрая допустимата грешка на крайния резултат, няма да бъде средноаритметична, ами ще бъде пълната сума от всичките по отделно взети допустими грешки. 

Има и „професионален” пропуск. Изпуснати са 0,6сек. допълнително време за „виждането” на маскирания с тъмни дрехи пешеходец на тъмната улица, а това е много сериозна грешка (няма да коментирам, дали подобен „експерт” заслужава да има лиценз). И то това е само за евентуалното виждане на маскирания пешеходец в тъмното БЕЗ наличието на заслепяващи светлини. А когато се отчете и факта на заслепяването което изисква 3,0сек. както правят неговите колеги по света, то още споменаването на тези 3,0 секунди обезсмисля каквито и да бъдат изчисления защото за такова време пешеходецът до мястото на удара може да ходи още по-бавно и от спокойното ходене и пак ще има катастрофа защото му остават допълнително още малко над 0,14 сек да спре и да чака удара и то при лъжливото далечно разстояние от 3,80м според набедения „експерт” а той е увеличил истинското разстояние с цял метър, в действителност пешеходецът е можел да спре (при спокойно ходене) и да чака на истинското разстояние 0,83сек. до удара. 

Точно инженерът-експерт е човекът, който трябва да обясни на съдията, на прокурора и на адвокатите какво става при заслепяване на шофьора и колко ориентировъчно време той наистина не е в състояние да види някакво препятствие, а за такова нещо НЯМА вина от юридическа гледна точка (друг е въпросът дали на конкретното място шофьорът е бил длъжен да очаква опасността). От неговата АТЕ не става ясно дали „инженерът” разбира нещо от тази материя, как се наема да даде заключение за катастрофа в тъмната част на денонощието ако на него самия не му е ясно какво се случва със зрението на шофьора? (а може би се прави на „ударен”, за да нагласи ПОРЪЧКАТА и разчита, че шофьорът е умствено изостанал и няма да се усети? 

На стр.9 е написано, че фаровете на колата „осветяват 30м понеже е тъмно и дъжд, а обичайно било 35м”. Можем само да се чудим, защо педантичните немци през 1989год.  са произвели кола, без да спазват Европейската директива за 40м осветеност на къси светлини и са избрали 35м. А това, че при дъжд ефективното осветено разстояние намалява, е ясно, обаче какво означава, че и на тъмното също намаля, това може ли някой да го обясни? Да не би през деня да са осветени 35м, а през нощта да са само30м и това да е автоматично (модел 1989г.), при някои от новите коли могат да се регулират фаровете, но през 1989-дали?

По-важното е друго. Напомпаните гуми повдигат предницата на колата с цели 10см и фаровете се регулират при такива гуми. Когато гумите са без налягане, предницата на колата се накланя надолу и фаровете вече светят по-ниско и по-наблизо, защо не е описано налягането на гумите, не е ясно. С течение на времето, възможно е в резултат на различни фактори (катастрофа с деформация, сменени части и т.н.), самата регулировка на фаровете да се е променила, и ако шофьорът пътува само денем, може дори и да не знае, че няма ефективни къси светлини. Защо колите след катастрофа са „арестувани” и стоят толкова време в Полицията, не е ясно (а дори и за няколко минути само може да се огледат и проверят много неща). 

Да вземем да разгледаме какво е могъл да направи „експертът”. 

Първият му въпрос е къде е станала катастрофата.

Шофьорът не знае и казва, че не е видял. Само пешеходецът указва за „пешеходната пътека”, но никой не го потвърждава и „инженерът” трябва да си има „едно наум”.

Не е зададен уточняващ въпрос, къде именно, дали в средата на зебрата, дали на някой от краищата, а това е много важно за изчисленията, това са цели 4 (четири) метра.

И другото, което казва пешеходеца (направих 4 крачки), въобще не е съгласувано с „изчисленията”. За среден ръст 165см, какъвто е самият пешеходец, крачката на европееца е приета за 60см, но на теория е възможно и 70см да достигне (зависи от „ходенето”). Къде са 3,80м до мястото на удара (от бордюра) според измислената „мащабна схема” (взета от сборника задачи), и къде са 2,40м или 2,80м според дължината на крачката, а това вече са ПОКАЗАНИЯ на пострадалия пешеходец (после ще се разглежда дали са достоверни и ако не са, трябва да се укаже причината).

Не забравяме, че докато за изтритата информация от хард-диска на компютъра имаме някакви шансове за възстановяване (не съвсем 100% и не винаги, много зависи от количеството наложените след изтриването нови записи), то за възстановяването на мястото къде кракът на пешеходеца е изтъркал асфалта в момента на удара е безсмислено да се надяваме, няма никакви подобни методики. 

За втория въпрос, къде е спряла колата, също не се знае нищо, единствено пешеходецът по време на „огледа” подвикваше, че според него, мястото е по-напред към светофара (т.е. по-далече от „зебрата”). Шофьорът отново нищо не указва, защото не е обърнал внимание на това. 

Третият въпрос, къде е паднал пешеходецът. Та такъв въпрос дори не беше зададен !!!

Иначе и двамата участника в ПТП-то щяха да укажат място на ниво второто дърво след „зебрата”, и това на практика щеше да бъде ЕДИНСТВЕНОТО място, което НЕ се оспорва от никого и можеше да се приеме за ВЯРНО (с допустима точност от 1м, а може дори и 2м). 

Четвърти въпрос, скоростта на колата. Шофьорът казва 40км/ч, а пешеходецът на мястото на катастрофата „нищо не е видял”, но после на съдебното заседание, казва „много бързо” и пак се налага инженерът да дава логични обяснения. 

Пети въпрос, скоростта на пешеходеца (най-важният). Също не беше зададен такъв въпрос на самото място на произшествието (дори и по-късно, също никой не попита за този важен параметър). Шофьорът не е видял, но пешеходецът можеше да каже как се е движел според него самия, дали бавно, дали бързо, а този параметър е от изключително голямо значение (по-голямо, отколкото скоростта на колата, защото става дума за много важното време на придвижване до мястото на удара). 

Шести въпрос, имало ли е търкаляне по асфалта, след падането от капака на колата, за другото е безсмислено да се пита, понеже нямаше лед. 

Седмият въпрос (дали е натиснат педала на спирачките) е почти безсмислен, защото шофьорът казва, че не е видял нищо и естествено няма да реши да спира просто ей така, но може да се попита дали кракът е преместен от педала за газта на другия педал на спирачките, поради наближаването на светофара и възможността от червен сигнал ( а това променя времето на реакция на шофьора и също има значение). (нека „внимателните читатели” да не го възприемат, че „злодеят-шофьор” без да иска се е „издал”, аз, за разлика от много други, мога да се поставя в ролята на неутрален наблюдател и на обективен експерт, не залагам съвестта си за някакви „ползи”). Тук е моментът и да се попита дали е имало залитане напред при спирането на колата (все пак някаква информация за спирачното закъснение). 

Остава въпросът със счупеното стъкло. Има ли отношение към катастрофата или няма? Нито шофьорът, нито пешеходецът си спомнят да са го счупили. Кой първи откри счупването? Полицаите, значи трябва да се попитат за всеки случай те ли са извършителите. Никой не очаква такава постъпка от служители на реда, но трябва да се попита още  нещо, дали са видели в двора на болницата някакви "хулигани" в близост до колата и те да са заподозрените. Остава да се търсят други варианти, например изскочило камъче от гумите на колата, която се е движела отпред (ако въобще е имало такава кола пред Голфа). Нищо от това не е проверено. Когато се приема, че счупването е станало по време на катастрофата, трябва да се обясни правдоподобно, как би могло да се случи. А за това се мисли дали е остър предмет с малка допирна площ, или обратното-предмет с голяма допирна площ, характерът на счупването ще е различен (и наличието или отсъствието на хлътване, и самия рисунък на напуканата площ), направо да се чуди човек какъв инженер е „инженерът”. На тъмното в деня на катастрофата условията не са идеални, обаче стоенето на „паркинга” в Полицията дава предостатъчно време за оглед и за нови снимки, дори можеше да се премери дали центърът на счупването е на 5см или 6см (това няма принципиално значение, важното е, че ТЕЛЕФОНЪТ лежеше на чистачката и пешеходецът не посмя да го отрече, защото е обективен факт). 

Самият „експерт” сам си е ограничил възможността да направи истинска експертиза. Ако на него е забранено да разпитва шофьора и пешеходеца, може да помоли за това следствените органи, и след събирането на повече данни, чак тогава да започне с изготвянето на възложената му експертиза. 

Как ще извършва някакви изчисления, когато няма достоверни изходни данни? Само за мястото на падане има „консенсус”, но и то е ориентировъчно, а не точно фиксирано. А някои други данни, нужни за бъдещите изчисления, дори не бяха събрани навреме (т.е. още по време на огледа), особено скоростта на пешеходеца. 

Можем само да гадаем каква е причината за толкова много пропуски още на самия оглед заедно с цялата следствена група, както и после на „паркинга” в Полицията. 

Първият вариант е некомпетентност, обаче вероятността е твърде малка, инженерът е от моето поколение, не е от сегашните „притежатели на дипломи” (но между младите  също има достатъчно на брой прекрасни специалисти). 

По-вероятно изглежда вторият вариант, т.е. истински професионализъм на човек, който си разбира от работата, но за съжаление , който си има проблеми с МОРАЛА.

Това обяснява защо Протоколът за оглед е толкова „нескопосан”.

Просто още отначало не се допуска да се уточнят и запишат правилно всички фактически обстоятелства, колкото по-малко истина има, толкова по-добре за бъдещата експертиза с поръчани заключения. Това се прави, защото в самото начало още никой не знае какъв ще бъде резултатът от „търга на везните на Темида”. А поръчаната след „търга” експертиза, вече е с предварително известен резултат, и записаните обективни данни в Протокола за оглед, както и след това на „паркинга в Полицията”, могат да противоречат и да отхвърлят нужната, „правилната” експертиза. Колкото повече неизвестни има, толкова „по-достоверно” ще може да се „докаже” пред „съда” това, което „везните на Темида” след търга ще укажат, това, което трябва да се представи като „истинската истина”. Дали това е „работната схема” на „хранителната верига”, не е известно, но логиката сочи такава предпоставка за корупция. Аз си правя изводите по една единствена „експертиза”, възможно е и да греша. Обаче никак не мога да си обясня защо се поема такъв риск, законът не забранява на обвинените шофьори да се запознаят и дори да си преснимат всички документи по делото, включително и авто-техническата експертиза, нима се разчита, че шофьорът никога няма да се запознае детайлно с цялата АТЕ, а само ще узнае „заключенията и изводите” и никога няма да ги оспорва, защото те са от „легитимен експерт”? Или се разчита, че всичките шофьори са от Помощното училище и се надяват единствено на адвоката-„защитник”? Но дори и да е така, децата и внуците на шофьора може да са от нормално училище и тогава следва крах на „научната” АТЕ, защото от километри си личи, че е по поръчка и НЕ е вярна.

(няма друго логично обяснение защо счупеното стъкло не е снимано на дневна светлина, тогава „хлътването” може и да не се забелязва че го няма, зависи от ъгъла на снимане, обаче рисунката на напукванията няма как да се скрие, и как след това ще се твърди, че такъв вид деформация можело да има уж от удар с тъп предмет, глава, рамо, крак и т.н., просто няма да може да се скрие „следата на местопрестъплението” от ръба на железния масивен телефон, който си лежеше на чистачката). 

Как постъпват истинските професионалисти в подобни ситуации?

Предполагаме, че вече няма никаква възможност за получаването на допълнителни данни (или е минало много време или пък съдията няма да разреши).

Никой професионалист няма да започне да нагажда безброй всевъзможни варианти и да си избере такъв, който се харесва на „експерта” или пък отговаря на „поръчката”, по простата причина, че няма реални факти, които да докажат или да отхвърлят конкретния предложен вариант, а и броят на възможните предложени варианти е безкраен и няма да има нито един доказан вариант. 

Съвестните експерти, които са истински ЕКСПЕРТИ, а не са само „притежатели на лиценз” подхождат по друг начин. Те разглеждат такива варианти, които биха могли да могат да докажат вината на шофьора, или пък да могат да го оправдават (всичко само от техническа гледна точка).

Съпоставят се двете скорости, на МПС-то и на пешеходеца, и това се прави с една единствена цел, да се определи за колко време от стъпването на асфалта пешеходецът ще достигне до мястото на удара, същото и за МПС-то, за колко време от момента на виждането на опасността колата ще достигне и тя мястото на удара.

И точно това време се гледа, дали е по-малко от нормативно определеното време за реакция на шофьора, или е по-голямо.

Ако е по-голямо, то шофьорът е виновен, например имало е цели 5 сек. а шофьорът не е реагирал (ако е толкова бавен, длъжен е да кара по-бавно, за да може да спре, както и останалите шофьори).

Ако е по-малко, тогава шофьорът няма вина, например имало е само 0,5 сек. и за такова време дори каратист няма да успее да спре, защото дори и самото МПС и то си има свое, заводско техническо време за реакция (беше описано в предишната статия).

Да уточним, че разстоянията, които изминават и пешеходецът (от бордюра до мястото на удара), и МПС-то (от виждането на опасността, например осветеността на фаровете, до мястото на удара), са известни. 

Избират се „специално подбрани” параметри и с тях се извършват изчисленията.

Например от множеството фактори, които са като косвени доказателства, по всичко си личи, че за някаква катастрофа скоростта на колата е била около 50км/ч, а на пешеходеца около 5км/ч.

За изчисленията обаче ще се вземе по-голяма стойност, напр. 70км/ч и ако се получи, че когато колата достигне до точката на удряне на пешеходеца и това време е повече от нормативното, за което шофьорът е длъжен да реагира и да спре, то изводът е, че шофьорът е имал възможност, но не е спрял, значи е виновен. Ако скоростта не е 70км/ч, а наистина е около 50км/ч за каквото указват всички останали фактори, то на всички хора става ясно, че при по-бавната скорост, шофьорът ще разполага с още повече време (пътят  до мястото на удара е един и същ), и въпреки това не е спрял, а това вече доказва неговата вина.

Същото е със скоростта на пешеходеца. Ако приемем за изчисленията 7км/ч и се получи отново време, което е достатъчно за шофьора, но той не е спрял, то това указва на неговата вина за катастрофата. Ако скоростта на пешеходеца не е 7км/ч, а наистина е около 5км/ч за каквото указват всички останали фактори, то отново на всички хора става ясно, че шофьорът ще разполага с още повече време (същият път до мястото на удара пешеходецът ще го измине още по-бавно), но въпреки многото време, шофьорът не е спрял и това доказва неговата вина. 

Няма никаква разлика в подхода на експерта и в другия случай.

Нека отново да са същите 50км/ч за колата и 5км/ч за пешеходеца.

Избираме по-бавна скорост, например 40км.ч и пресмятаме за колко време колата ще достигне мястото на удара. Ако се окаже, че полученото време е по-малко от „критическото” време, за което колата може да спре (като се вземат предвид всичките необходими времена, и на реакцията на шофьора, и техническото време на МПС-то), то изводът е, че шофьорът разполага с време, което е по-малко от нормативното и никой не може да изисква от него да спре при тези обстоятелства, а това е липса на вина. Ако скоростта на колата не е 40км/ч, а наистина е около 50км/ч, то на всички хора става ясно, че с по-голямата скорост, мястото на удара ще бъде достигнато за още по-кратко време и шофьорът съвсем няма да има техническа възможност да спре и това доказва, че шофьорът няма вина.

Същото и със скоростта на пешеходеца. Ако приемем за изчисленията 4км/ч и се получи време, което не е достатъчно, за да успее колата да спре, това означава, че шофьорът не е виновен (никой не може да изисква да бъде по-бърз в реакциите си от каратист, както и колата му да бъде извънземна, т.е. без никакво заводско техническо време на спирачките). Ако скоростта на пешеходеца не е 4км/ч , а наистина е около 5км/ч, то на всички става ясно, че пешеходецът ще достигне мястото на удара за още по-кратко време и на практика шофьорът няма да разполага с никаква възможност да спре, а това доказва, че шофьорът няма вина.

Ако от изчисленията се получи, че времето, за което пешеходецът достига мястото на удара, е много малко, в рамките на реакцията на шофьора, то е ясно, че не остава никакво техническо време за самите спирачки, и няма никакъв смисъл да се правят каквито и да било други изчисления. 

Защо „инженерът-експерт” не е постъпил по този ЕЛЕМЕНТАРЕН начин, не е ясно. Защо се прави, че не му е известен такъв метод?

Дали си мисли, че може да напише няколко формули и шофьорът няма да разбере за какво става дума? Когато човек разсъждава, няма нищо сложно, всичко е толкова елементарно, просто не бива да се пропуска нищо (от бързане или от самоувереност). Какво ли прави нашият „експерт” с по-усложнените катастрофи (наклон на пътя, завой, заледяване само на определен малък участък, блокиране на някое колело, натискане на спирачките с последващо отпускане и после пак натискане, наличие на силен вятър и т.н.), дали ще му стигне търпението да следва методично всяко изчисление едно след друго. Макар и по-трудоемко, и в тези случаи няма нищо сложно, стига да има в достатъчно количество достоверни първоначални данни.

Не бива да се забравя, че шофьорът има правото да получи експертизата и да си я провери сам. А дали съдията, прокурорът и двамата адвокати ще „вярват” само на легитимния „експерт”, защото така ги устройва, това си е въпрос на морал и на съвест, на всеки от тях. 

Конкретните изчисления за малкото време, за което пешеходецът е достигнал мястото на удара, са описани в съдебно-медицинската експертиза (моята, съдебният медик нищо не описва, просто е написал, че казаното от пешеходеца може и да е вярно и наистина кракът да е счупен на конкретната катастрофа, нищо повече).

Това се наложи (аз да пиша и съдебно-медицинска експертиза), защото никой не е възложил на съдебния медик да обясни защо рамото боли няколко месеца след като се забрави за счупения крак.

Вместо инженерът да обяснява как се движи човек чрез система от лостове, каквото е човешкото тяло, наложи се лекарят да свърши това. Погрешно е някой, като нашият „експерт”, да си мисли, че лекарите са далече от физиката, та човешкото тяло да не би да не е материално, достатъчно е да споменем само най-често коментираната по медиите ВиК система на човека (наречена сърдечно-съдова), не стига че всичките закони на хидравликата са в сила, но още и тръбите са специални, могат да си променят просвета (при свиване и разширение), и това дори не се знае кога, и в какви граници. 

Да се върнем на най-главното, на „философията”. Аз от проведеното съдебно дело, останах с впечатлението, че нито съдията, нито прокурорката, нито двамата адвокати, никой от тях не се интересуваше от най-същественото, от най-важното от техническите обстоятелства на катастрофата.

Дори на никого от тях „не му направи впечатление” какво казва пешеходецът в съдебната зала за нещо изключително важно, а именно, къде е била леката кола точно в момента, когато пешеходецът е тръгнал да пресича улицата !!!

Споменаването на 20м и после поправено на 25м направо разбива на пух и прах „научните” изчисления и анализ на „експерта”, защото не се казват 40м (всъщност ако трябва да сме съвсем точни 39,90м) както е според „ научната експертиза”, а съвсем друго разстояние, което самият инженер приема за осветено от фаровете и значи неговото „заключение-обвинение като инженер” просто отпада, защото самият пешеходец, под формата на показания в съда, съобщава, че вече е бил „осветен”  от колата и то не на средата на пътното платно, а още в момента на стъпването си на асфалта, дори и по-рано. Казано по друг начин, не набеденият шофьор е осветил и видял пешеходеца късно, чак навътре в пътното платно, а самият пешеходец неразумно е тръгнал да пресича  в т.н. „опасна зона”, когато каквото и да опита шофьорът, катастрофата не може да се избегне и всъщност вината е само на пешеходеца.

И всичко това при условие, че шофьорът ще го види (ако не е заслепен или ако пешеходецът има ярки светло-отразяващи елементи).

Инженерът при писането на своята АТЕ не може да знае какво ще каже пешеходецът в съда, обаче неговата „методика” стига до изводи, които после се отхвърлят от дадените показания, а „виновникът-шофьор” с неговата истинска методика (също предварително, също преди да чуе за тези 20-25м) стига до изводи, които самият пешеходец просто потвърждава (предполагам, че „пострадалият пешеходец” не се е усетил за това, както и че „инструктажът” не е предвидил подобна „издънка”). Аз указвам на разстояние 30м което изоставащите деца получиха при умножението на скоростта 38,7км/ч, което не е вярно и е по-малко от истинското, по времето на ходене до настъпването на удара 2,85 сек, което също не е вярно и е по-дълго от истинското, затова и по-дълго от истинското разстояние, което е под тези 30м. По моята логическа методика се получава следното: Разстоянието до удара е 2,89м и при спокойно ходене със скорост 1,33м/с, както го е приел инженерът, то се получава време на ходене до удара 2,17сек.  При истинската скорост 40км/ч=11,1мс и време 2,17сек се получава разстояние 24,09м !!! А какво ще се получи ако пешеходецът е ходил не спокойно, а малко по-бързо? Ще се получи по-кратко време за ходене до мястото на удара, а от това и още по-кратко разстояние, на което е била колата в момента на тръгването на пешеходеца от бордюра, може би наистина 20м. Не забравяме какво казва този пешеходец (от 20 до 25м) !!! Това не е ли никак важно ???  

А за да се прецени дали даден шофьор има вина, или няма вина, трябва просто да се разбира за какво става дума. Бях попитан дали колата правилно е нарисувана на „мащабната схема”, това беше единственото вярно нещо в цялата „рисунка”, т.е. Голфът беше нарисуван в средата между лявото и дясното платно за движение, на еднакво разстояние и от бордюра, и от насрещното платно.

Обаче нито дума за най-важното, нито към мене, нито към „инженера-експерт” (т.е. никой не се интересуваше дали е имало някаква възможност да се избегне катастрофата, възможност от техническа гледна точка). (т.е. чрез спиране, заобикаляне отстрани, или изпреварване чрез рязко ускорение на колата и „профучаване” пред носа на пешеходеца, преди още той да успее да достигне мястото на удара). Напомням основните положения. 

Времето за реакция на шофьора.

В България е прието 1,0 сек., но има държави с по-дълго време ако ПТП-то е на магистрала или извън града. Има и държави с по-кратко време. Например ако български шофьор попадне в катастрофа в … (няма да споделям името на държавата) и си прави сметките, че е както у нас, може да се окаже неприятно изненадан, когато научи, че на него му е определен норматив 0,8 сек. и ако си е по-бавен, ще бъде обвинен, че самият той е трябвало да кара по-бавно, за да успее да спре с по-бавната си  реакция от приетия тамошен „норматив” от 0,8 сек.

Когато се разглежда причинно-следствената връзка, т.е. какво именно е причината за катастрофата, това време е решаващ критерий. Никой съд в никоя държава няма да обвини шофьора, че не е реагирал по-бързо от приетия норматив (за съответната държава). Например ако в дадена конкретна катастрофа, времето, за което пешеходецът достига до мястото на удара с МПС-то е твърде малко, тогава причината за катастрофата е самия пешеходец, защото шофьорът, колкото и да иска да спре, няма необходимото време за това. В такива случаи се разглежда обстоятелството, дали на това конкретно място, шофьорът е можел да предвиди опасността, също и дали е бил длъжен на това място да очаква опасност. (разглеждат се и други неща, дали шофьорът  е могъл да завие встрани, дали скоростта е била разрешена и т.н.).

Монетата си има и обратна страна. Но това е от морална гледна точка. За тези ситуации законът „мълчи”, и ловките адвокати, според това кой е пешеходецът и кой е шофьорът, могат да се позовават на различни „свои доводи”, и всеки от тях изглежда прав, единият „според закона”, другият „според морала”. Например има свидетели в МПС-то, че шофьорът вече си е преместил крака от педала на газта и е бил готов да натисне спирачките, в този вариант реакцията може да си има „норматив”, но самият шофьор би могъл и за 0,3 сек. да реагира (има такива изследвания). В подобна експертиза експертът може да направи 2 вида изчисления, и със стандартния норматив, но и с логическите 0,5 сек. например (като задължително укаже причината за по-малкото време). Тези 0,5 сек. съвсем не са малко, особено за по-големите скорости. Може пък да е било възможно, ако не да се спре, то поне скоростта да се намали до такава стойност, при която може би последствията са щели да бъдат по-незначителни, а не толкова фатални, отколкото с реакция 1,0 сек. Това по въпроса, дали нещо ще тежи на съвестта на шофьора, ако е бил оправдан според нормативното време от 1,0 сек.

Точно по тези причини, всичките експертизи са само помощни средства, те НЕ решават изхода на делото, но дават представа на всичките присъстващи в съдебната зала, какво се е случило, и какво би могло да се случи в другия вариант. 

Не бива да се „забравя” (по обясними користни причини) и другото много важно обстоятелство, опасността за шофьора възниква от момента на ВИЖДАНЕТО (или чуването) на пешеходеца, велосипедиста, другото МПС и т.н.

Понякога е трудно да се определи (да се докаже) този момент, но хората затова имат глави с мозък, за да си ги ползват по предназначение. Ще се слуша какво казват и двете страни по делото, ще се мисли защо го казват, и ще се търсят обяснения защо биха казвали истината, или защо биха лъгали. И да не се забравя преценката, що за човек дава „показанията”, дали е склонен към мошеничество (какъв е бил досегашния му живот), или пък дали се бои от угризения на съвестта и не иска да си натрупва грехове (за които все някога дали той, дали следващите поколения, все някой трябва да ги изкупи). Толкова наивно и детско ми се стори мнението на прокурорката  „утежняващи вината обстоятелства-глоби за неправилно паркиране”. Може по закон това да е единствената възможност, може да показва някаква тенденция към несъобразяване с написаните закони, но точно това „престъпление” няма никакво отношение към същността на човека. Всички знаем как се почистват улиците зимата и дали наистина шофьорът може да спре там, където е разрешено, знаем и за „капанчетата”, които сега са толкова много, че просто няма къде да се спре в близост до половин километър. Как тези „отговорни” прокурори, съдии и адвокати искат на крака да им дойде лекар в къщи за малкото дете или за грохналия старец, и на гърба си да носи поне едно нещо- голямата лекарска чанта. Дават ли си сметка защо е измислен такъв „странен артикул”- червен кръст (лекар в колата), защо първо не се поинтересуват каква е причината за краткото „незаконно” паркиране, друг е въпросът, че на много коли сега има такъв знак, но при нарушение, съответният шофьор не може да извади удостоверението със снимка, издадено от Лекарския съюз, няма и лекарска чанта да носи, нима е толкова трудно да се прояви разбиране, когато лекарят е „на служба”.

Катастрофите през тъмната част на денонощието си имат своите особености, не бива да се „забравят”. Няма я тази видимост, на която се радваме през деня, не може отдалече да се види някакъв обект, който евентуално може да реши да се превърне в „опасност”. Денем няма „заслепяване”, но през нощта има, дори някои не го осъзнават (вече споменахме как някои тъмни обекти са си на мястото, но шофьорът не ги „вижда” на фона на заслепяващите светлини).

Обаче пешеходецът ВИЖДА светещите срещу него фарове, колата не е тъмна и без никакви светлини.

И толкова е странно, че според законодателството, пешеходеца никой не го съди, независимо, че той ВИНАГИ вижда фаровете на идващото МПС, а шофьорът, независимо, че НИКОГА не може да види маскирания в тъмното пешеходец с тъмните дрехи, колкото и да се старае, на практика шофьорът почти винаги е ОСЪЖДАН, и то  за ЧУЖДИТЕ ГРЕШКИ, не за неговите !!! (как човек да не си спомни за прословутите 80% от обезщетението на Гражданската отговорност, които са много повече от какъвто и да е законен хонорар и естествено натежават на везните на Темида). 

Когато този пешеходец е с тъмни дрехи и на тъмна улица, той има някакви шансове да бъде разпознат като опасност на пътя, но САМО при условието на ОТСЪСТВИЕ на други пречещи (заслепяващи) светлини, и то не веднага след осветяването от фаровете, а със нормативно закъснение от 0,6 сек. (ако въобще бъде разпознат, споменахме за маскировката на военните, дори денем). При наличието на заслепяващи насрещни светлини, тези шансове окончателно изчезват. Има някаква вероятност за пешеходеца да бъде видян, ако по дрехите му, или в ръката му, има някакъв светлоотразяващ елемент, или ако екранът на телефона му свети и той го е насочил срещу идващата кола. (вариантът тъмният силует на пешеходеца да бъде на светъл фон е съвсем друг случай и се изисква ярка светлина точно зад пешеходеца). Пострадалият пешеходец, който в същото време е и дългогодишен шофьор, много добре знае за тези особености, но „забравянето” е по обясними користни причини.

В подобна ситуация, Правосъдието проявява много странна „логика”. Хем се помни за „съпричиняването”, т.е. и двамата участника имат по някаква вина (но може 100% за единия и 0% за другия), хем само шофьорът е осъден (и без никакви юридически последствия за виновния пешеходец, който дори получава награда (обезщетение по Гражданската отговорност), е, получава само 20% от сумата, но останалото е за тези, които му дават незаслужения „джакпот”), на практика шофьорът е осъден, защото не си е купил и не ползва в колата си апарат за нощно виждане, който дори не е задължителен. Вече беше споменато, че никъде по света, никой не спира, дори не намаля разрешената скорост, когато е заслепен, обясни се, че това „при необходимост” се отнася само за местата с потенциална опасност (напр. пешеходни пътеки), или когато е забелязано нещо още преди заслепяването, което би могло да се превърне в истинска опасност, т.е. не се отнася за цялото пътно платно. Няма никаква разлика със ситуацията, когато някой шофьор е осъден за „пешеходна пътека”, защото на цялото пътно платно, по всяко време, може изневиделица да се появи „най-уязвимият участник в движението”, за когото Правилата за движението не са валидни, той си има само права, няма никакви задължения, те са единствено за шофьорите, и по тези съображения шофьорът е осъден по „закона”, касаещ пешеходните пътеки (а защо цялото пътно платно не се обяви за една гигантска пешеходна пътека, не е ясно, говорим за хипотетичния случай, за сравнението за другия случай, когато има заслепяване).

Юристите няма ли да направят „тълкуване” на закона на това „при необходимост” при заслепяване? Пешеходецът вижда светещите фарове, не може да определи скоростта защото не е денем (няма видими ориентири), не е сигурен дали някой него може да го види, и въпреки всичко, решава да демонстрира „права” (беше споменато за някои държави, където дори денем, пешеходецът НЯМА право да тръгне да пресича, докато няма явни видими признаци от страна на идващото МПС, че ще спре). 

Какво да направи експертът, когато шофьорът му каже, че нищо не е видял?

Т.е. пешеходецът е видян, но вече след катастрофата, вече на капака на двигателя.

Инженерът  не може да приложи никакви секунди време в неговите формули.

Затова задължително се указва, че е прието, че пешеходецът е бил видян, т.е. само се  предполага. А нека следствието само да установи дали е имало, или е нямало „виждане”, на този първоначален етап никой не знае дали шофьорът лъже, или пък  дали казва истината. Трябва да се укажат и останалите неща, които експертът предполага, т.е. в кой точно момент шофьорът е видял пешеходеца (според предположението на инженера), дали според експерта е могло да има заслепяване, или според него няма фактори за това, ако е имало заслепяване, то в кой момент (отново според експерта) окото на шофьора вече е „прогледнало” след адаптацията (не забравяме, че това е след като изчезне и последната заслепяваща светлина). Експертът може и да не е запознат със споменатото в предишната статия Американско проучване за безопасността на трафика в нощни условия, т.е. конкретните времена за адаптацията на окото може би наистина не ги знае (а точно това работи и ще му е нужно да ги научи), но защо „експертът” се прави на разсеян и направо „забравя”, че му е възложена катастрофа в нощни условия, а не денем, а на неосветената улица условията за виждане са достатъчно специфични и окото на човека няма безкраен динамичен диапазон, т.е. има си граници, в които едновременно може да разпознае и най-светлия обект (заслепяващите фарове), и най-тъмния обект (тъмните дрехи на пешеходеца на тъмната улица). Така, че да го повторим, експертът е длъжен да описва какво е приел и защо го е приел, защото може да се окаже, че следствието е установило други обстоятелства, или пък всички косвени улики и разумни и логически предположения също могат да отхвърлят приетото от инженера като неправилно, а той си го пише в „експертизата” все едно е доказан и неоспорим факт.

За да разберем, знаят ли децата какво е това „динамичен диапазон”, отиваме в училището и ги питаме. Те ни гледат учудено и си мислят, дали сме забравили (толкова ли се оглупява с възрастта), или пък има ли нещо друго (т.е. „забравя” ли се с цел някаква изгода). Все пак ни дават примитивното обяснение (за децата от Помощното училище). Така ние отново „научаваме”, че на небето има звезди, и през нощта Луната има не толкова силна яркост и по тази причина нашето око може да вижда звездите  едновременно с Луната. През деня обаче, самото Слънце е прекалено силно, и независимо, че звездите пак са си на небето (няма къде да се скрият), то нашето око не може да ги види от заслепяващата светлина на яркото Слънце. 

Скоростта на колата.

Ако не е имало задействани предварително спирачки, то и преди удара, и по време на удара, скоростта ще бъде една и съща. Когато експертът разглежда първия случай (на задействани спирачки), той просто е длъжен да опише това свое предположение (защото не е доказан факт). За втория вариант (без задействани спирачки), възможностите му са силно ограничени, на практика са нулеви, ако колата е от новите, с къс и наведен надолу капак на двигателя, само за по-старите модели има предостатъчно описани наблюдения (описано е до каква част на предния капак или на предното стъкло, достига главата на ударения пешеходец при задействани спирачки), но и това подлежи на „анализ”. (не може да се взема предвид разстоянието на падане на пешеходеца след удара, защото не се знае колко е в действителност). Конкретният Голф-2 е от тези стари модели и експертът има възможността да го опише (за другите модели е просто невярно, а и няма описани наблюдения, какво може да се опише когато капакът е само 50см). Статистиката (от сериозно проучване) е следната (за тези коли като Голф-2):

при скорост 30км/ч започва качването върху капака на двигателя, при 40км/ч е по средата, при 50км/ч достига предното стъкло, при 55км/ч започва качване по стъклото и при 60-70км/ч вече е на тавана на колата. Разбира се, това е ориентировъчно и зависи от няколко фактора, особено движението по капака на двигателя, има се предвид не само триенето на дрехите на пешеходеца, ами най-важното- спирачното закъснение, защото то не винаги е максималното за определения вид автомобил, а шофьорът обикновено не натиска педала максимално (това между другото и помага да се избегне загубата на устойчивост на колата), т.е. получава се различно време на „носене” на тялото (различно е пътуването „на автостоп” върху капака) и затова пренасянето на главата към предното стъкло зависи кога ще започне самото спиране на автомобила, както и на интензитета на спирането и всичко трябва да бъде отчетено. 

Едно малко отклонение. Самият „експерт” в своята „експертиза” е записал, че изчислената от него скорост на колата в момента на удара 10,74м/с (38,7км/ч), е била наистина правилна, защото „Няма никакви деформации по автомобила в резултат на сблъсъка. Извода е,че скоростта на автомобила е била под долната граница (по-малко от 40км/ч) за първата зона. Това показва, че пресметнатата скорост е била именно в тези граници”. Цитатът е правилно преписан, дори с правописната грешка.

И се прилага рисунка на подобни автомобили до къде достига главата на пешеходеца при удар на крака от бронята (там е указана скорост от 40-48км/ч за предния капак от бронята до предното стъкло и 48-72км/ч за движение по предното стъкло. Прави впечатление „печатната” грешка 40км/ч вместо 48км/ч (скоростта при която се достига до предното стъкло). Но много по-голямо и необяснимо впечатление прави хем „липсата” на деформации в резултат на удара, защото не било достигнато предното стъкло, хем счупването на същото стъкло, по време на същия удар, „от рамото” на същия пешеходец. За жалост господин „експертът” отново не ни дава никакво обяснение на загадката как е възможно хем да не се достигне до стъклото и да няма никаква деформация (според  неговата „експертиза”), хем в резултат на достигането до стъклото и от последвалия удар да виждаме реалното счупване (уж от рамото, но не е толкова важно с коя част на тялото), по-важно е, че има такъв вид „деформация” (счупване) и че има и реално достигане до предното стъкло, но „инженерът” не прави извод, че скоростта в момента на удара е поне 48км/ч и дори повече, а точно това следва от неговата приложена рисунка. Няма да питаме децата какво е решението, защото те правилно ще ни се разсърдят и ще кажат, че вече им е писнало от „печатни грешки” и от сгрешени условия на задачите., ние първо да се определим има ли достигане до стъклото и ако има, има ли деформация, и чак тогава да им зададем задачата. 

Какво има в конкретната катастрофа?

Пешеходецът не е започнал да се качва по предното стъкло, значи скоростта в момента на удара не е повече от 50км/ч. Качил се е на предния капак след удара, значи скоростта е повече от 30км/ч. По думите на шофьора, скоростта е била 40км/ч и това отговаря на достигането на средата на предния капак (внимание, това е при задействани вече спирачки). 

Защо все пак пешеходецът достига до предното стъкло и го чупи? Защото колата се движи с предишната си скорост и още не е започнала да спира.

Какво всъщност става, как се движат двата обекта (колата и пешеходецът) за някакъв страничен наблюдател? Понеже пресичането на улицата е под прав ъгъл, няма да има движение на пешеходеца напред или назад, неговото тяло си „остава на мястото” и само колата минава „под него”. Ако го нямаше това предно стъкло, и ако пешеходецът имаше под себе си видеокамера, той можеше да си заснеме като видеоклип как отначало под него се появява капакът на двигателя, после предната и задната седалка и накрая и задният капак, и ако колата не е започнала да спира, то в края на „приключението” пешеходецът щеше да падне върху асфалта на същото място, където е започнал да пресича улицата (това само при липса на триене между него и колата, в действителност щеше да бъде „преместен” малко напред). Децата може и да не са учили още за координатна система, а юристите от Правосъдието може и да са забравили какво е това, затова обяснението е толкова елементарно (визуално това можеше да се покаже с количката и куклата в съдебната зала, но никой нямаше желание да си губи времето, всички все едно бързаха да си „изработят” своя дял от баницата и да се подготвят за следващото дело (може би следващата баница)). Наличието на препятствие (предното стъкло) не допуска такъв развой на събитията. След като тялото на пешеходеца се опре в стъклото, тогава по-осезаемо си проличава действието на другия, по-малкия вектор (инерцията от ходенето) и макар и тази сила да не е чак толкова голяма, тя може да се окаже достатъчна, за да плъзне пешеходеца към отсрещния тротоар и тялото на пешеходеца да падне встрани от колата, по посоката на неговото ходене преди удара. (естествено, има значение какво е триенето между дрехите на пешеходеца и капака на двигателя, както и къде се намира центърът на тежестта на пешеходеца, дали централно, дали до лявото колело или до дясното колело, това е от значение колко време пешеходецът ще се задържи върху предния капак, преди да падне встрани). 

Тези 2 величини, времето на реакция на шофьора и скоростта на колата, не са само някаква си теория. За мене и до ден днешен, има нещо, което не зная дали правилно  съм си го обяснил (защо пешеходецът не е паднал встрани от колата, и дали моите предположения са валидни и при други случаи).

Първо да уточним, че не си струва да обръщаме внимание на тези глупости, които „инженерът” не само е написал, но дори и в съдебната зала ги повтори, става дума за удара на пешеходеца с левия край на бронята според неговите „изчисления” (помним как децата от Помощното училище реагираха на тези „от 30 до 50см”), така и не пожела да ми обясни защо според него точно до левия фар, а не до десния фар, какви са неговите „научни” обяснения, аз съм готов да се уча докато мога, не се смятам за „всичко знаещ”, жалко, че съдията го освободи от неудобната за него ситуация, със съгласието на останалите трима „съучастника” (прокурорката и двамата адвокати). 

В катастрофата има реален факт, това е скоростта 40км/ч и няма никакво значение, че Правосъдието не ми повярва.

Вторият реален факт е това, че „виждането” стана на капака на двигателя, отново няма значение, че не са ми повярвали.

Аз правя тази експертиза за себе си, за своята съвест, и ако нещо съм пропуснал или съм сгрешил, то тогава аз също съм виновен за страданията на блъснатия пешеходец (няма значение, че и той също има вина), за мене е важна моята вина, предпочитам още сега да се опитам да изкупя по някакъв начин причинените от мене злини и този грях да не се прехвърли върху моите деца и внуци или по-нататък в поколенията.

Въпросът без намерен абсолютно точен отговор е следният:

Колко метра пешеходецът се е возил на капака на двигателя?

Това автоматично се превръща в другия въпрос, кога аз, шофьорът, съм реагирал и съм натиснал педала на спирачките.

Скоростта я знаем, тя е 40км/ч или 11м/с (точното е 11,1м/с).

Ако се изхожда от стандартното време за реакция (нормативното), то се получава, че за тези 1,0 сек. след виждането на пешеходеца върху капака на двигателя, колата се е придвижила 11м напред (точно 11,1м) и чак тогава е подаден сигнал за да се задействат спирачките (не забравяме техническото време на самата кола). Изминати са още няколко метра, докато колата спре, като тези метри зависят от приложеното ускорение, т.е. с каква сила са натискани спирачките.

Дори и да вземем по-бавна скорост (например 36км/ч = 10м/с), то все едно за 1 секунда ще има реално изминат път от 10м или 11м (дори повече, заради техническото време на самата кола). Към тези 10-11м се добавя и разстоянието на отхвърляне на тялото на пешеходеца след удара, инженерът е взел 7,50м което е наистина 7-8м за дадената скорост около 40км/ч и получаваме най-малко 17м (вероятно са обаче повече). 

Т.е. пешеходецът е паднал след около 17м след удара, като по-вероятно може и да са повече (18-19м след удара), но това е при реакция 1,0 сек. Понеже дървото е на 12м от единия край на зебрата и на 16м от другия край (самата зебра е широка 4м), то получаваме, че ударът е бил 1м преди зебрата (в средата на кръстовището), (ако падането е било след 18-19м, тогава ударът би бил 2-3м преди зебрата, още повече в средата на кръстовището, но всичко това е при 1,0 сек. време за реакция).

Самият пешеходец казва, че е пресичал по зебрата. Ако го подозираме, че лъже, то няма никаква логика да реши да пресича през средата на кръстовището, ако е идвал от страната на предишното кръстовище, тогава защо му е да иска да пресече през по-далечната за него (откъм светофара) зебра. Ако се е движел от страната на светофара, то ако бърза, логично е да започне да пресича по-рано, преди още да е достигнал до самата зебра, но това е вече „зад зебрата” от гледната точка на движението на колата, или е преди зебрата от гледната точка на дървото, а току-що изчисленията показваха друго. Остава да се доверим, че наистина пресичането на пътното платно е било на самата зебра, която само пешеходецът е можел да види (той си я знае наизуст), но която дори и при най-голямо желание, никой шофьор в конкретните условия, няма как да успее да види зебрата.

В тази връзка възниква и подозрението (почти доказателство), че пешеходецът е бил преместен назад към зебрата, около 1-2м, за да се облегне на дървото. И наистина, ако е имало преместване напред, то защо не е облегнат да гледа към зебрата, и с гръб към светофара, има ли смисъл да се заобикаля дървото за да се облегне на другия му край, а и как това не е направило впечатление нито на шофьора, нито на пешеходеца.

Приемаме, че след падането на асфалта, има преместване 2м назад до дървото. Тогава ударът би бил не на 17м, а на 15м от дървото (16-17м по-вероятно). Това вече съвпада с показанията на пешеходеца, че е пресичал по самата зебра. Има и още един важен извод. Излиза, че за моята почти 60 годишна възраст, времето ми на реакция все още е по норматив, дори може и да е било 0,9 сек. (и това без да се отчита техническото време на леката кола).

Само че, не бива да се забравят тези 0,2 сек. време, през което се подава команда за  започване да се повишава налягането на спирачките след натискането на педала, но скоростта все още си е същата, защото на практика през тези 0,2 сек още няма никакви действащи спирачки. Т.е. когато се разглежда 1,0 сек. време за носене на пешеходеца върху предния капак, то на практика 0,2 сек са за техн. време на колата и за реакцията на шофьора остава 0,8 сек. Това е съвсем добър показател, дори разгледахме, че е по-вероятно да е 0,7 сек. (защото пресмятаме и тези 0,2 сек). Някак си няма логика от повече време возене върху капака на двигателя, защото се получава много дълго „возене”(съответно много метри разстояние), а тази 1 сек. е достатъчно достоверна за конкретната катастрофа, т.е. за конкретното разстоянието от дървото до края на зебрата. Излиза, че съм още по-бърз, т.е. реакция за 0,8 сек. (дори 0,7сек).

Защото не бива да се забравя и за другото техническо време на колата, когато спирачките започват да действат и достигат максималната си дейност, т.е. вече блокират колелата.

Аз пък от своя страна не забравям своята възраст и не забравям че не съм каратист. Започвам да се съмнявам дали без да съм се усетил, т.е. нещо като на „на автопилот”, дали не съм си бил преместил вече крака от педала на газта върху другия педал на спирачките и това да се е случило точно в момента на катастрофата,  а това съвсем правдоподобно може да обясни такъв „блестящ резултат” за време на реакция от моя страна и за предполагаемото време от около 1 секунда за возене на пешеходеца върху капака на двигателя (сумарното време от моята реакция и от реакцията на колата). Напълно е възможно като приближавам светофара да съм си преместил крака защото не се знае какво ще ми светне в следващия момент, но защо не си спомням такова нещо, за това нямам никакво убедително обяснение (дали стресът от катастрофата е ИЗТРИЛ точно тези спомени?, това би могло да е най-разумното обяснение за мене самия, но след толкова вече изминало време, цяла година, все още няма „връщане на паметта”, ако точно това е било причината). 

За сметка на това съвестта ми е съвсем чиста защото пешеходецът стана видим когато се озова пред очите ми на капака на двигателя,  а аз се страхувам от умишлен грях и само идиот би си помислил, че аз ще изложа децата си и цялото следващо поколение на риск да изкупва мой съзнателно извършен грях (т.е. да излъжа, че не съм бил видял пешеходеца, а в действителност да съм го бил видял, но съм изрекъл подобна лъжа за да отърва наказанието (но в действителност да го прехвърля това наказание върху следващите поколения)). Това, че не съм настроен да си търся правото да бъда оневинен, защото вярвам, че съм престъпно и незаслужено осъден, си е моя черта на характера, аз не съм Диоген и нямам намерение да търся със свещ в ръка ЧОВЕК-съдия в BG-правосъдието, сигурно има такива, но къде е гаранцията, че ще улуча такъв късмет, (съдията не може да бъде избран, той се назначава служебно), а на мене не ми се иска второ (повторно) разочарование от българската действителност. 

И за още нещо съвестта ми също е съвсем чиста, става дума за „паметта” за инфраструктурата на пътя, защото само идиот няма да е съсредоточен върху най-главното, да следи дали има някакви препятствия и опасности на пътя пред него (ако могат да се ВИДЯТ), а вместо това ще се мъчи през цялото време да си спомня какво ли има около него в тъмното и подобно на „пешеходеца без глава”, този същият „идиот-шофьор” ще знае, че има „права” и че Пътното е длъжно „да го пази” и той спокойно ще си кара напред дори без да гледа (ами ако преди неговото минаване работниците от Пътното или от ВиК или от Енергото вече са променили нещо, разкопали са асфалта например, нещо толкова обичайно за България сега).

Същият този „идиот-шофьор” естествено няма да обръща кой знае какво внимание на някакви си пътни знаци, на уредите в колата (най-вече за скоростта), на дупки в асфалта или на паднали скали на пътя, защото важното е да ПОМНИ какъв участък от инфракструктурата на пътя преминава във всеки един момент и така за негово си успокоение да „доказва” че не е никакъв идиот, обаче ако наистина не е идиот, той щеше да се усети, че с подобно шофиране с ПАМЕТ, а не с най-важното в случая и то се нарича ВНИМАНИЕ, самият шофьор става кандидат-донор на прословутите вече 80% от обезщетението или присъдата и сам подхранва „хранителната верига”.

Аз самият предпочитам да гледам напред и да видя това, което МОЖЕ да се види, а НЕвидимите неща никой човек не може да ги види, само извънземните могат.

Ако някой, най-вече от членовете на хранителната верига или техни симпатизанти, си мислят, че шофьорът може с мълниеносна скорост „да превключва” измежду няколко евентуални опасности (т.е. брой „активни” мисли, т.н. брой потоци информация), нека си спомнят какво беше написано за възможностите на човешкия мозък (за онези едновременни „активни мисли” които са 3 в критична ситуация, или 5 в обикновена обстановка, или дори 7 за супер надарените супермени, а за шофьорите те бяха доказани че са само 4 поради състоянието на полустрес). Да не излезе, че ВСЕКИ човек е СУПЕР супермен и може да сложи в джоба си всеки бърз съвременен компютър. Не забравяме, че става дума за приемането на ПРАВИЛНИ решения в резултат на наблюдаваната обстановка на пътното платно.

А обектите за задължително наблюдение са много, първо- има ли препятствие отпред (голяма дупка, голям камък, паднало дърво, легнал човек и т.н.), второ- има ли отляво внезапно изскачащ човек или МПС или животно, трето- има ли ги същите неща и отдясно, четвърто- има ли опасно движещо се насрещно МПС или животно, пето- има ли някакъв пътен знак (трябва да се гледа за какво предупреждава), шесто- какво свети светофара и на какво ще превключи, седмо- каква е скоростта и няма ли нещо с червена лампа на таблото, осмо- появява ли се нещо опасно в задното огледало (едва ли има шофьор, който не е виждал „ниско-прелитащ” джигит на пътя, не само на магистрала). Както се вижда, дори особено надарените не могат да следят всичките тези неща ЕДНОВРЕМЕННО. Обикновеният човек не само тези 8 неща може да следи, той дори и 80 неща ще следи, обаче „АКТИВНИТЕ” едновременно са само 4 (четири !), (нека се запомни, че САМО на тези 4 опасности, които са „активни” в дадения момент, само на тях, ще има бърза и адекватна реакция), и когато става „превключването” на нов обект с „изтриването” от активната мисловна дейност на някой от „досегашните” активни 4 неща, то на всеки човек от вида „хомо сапиенс” му е пределно ясно, че рискът за катастрофа е много голям, защото не се знае точно в кой момент мозъкът ще започне да „обръща внимание” на реалната, внезапно появила се опасност, понеже се следят повече от 4 обекта и времето до „активизирането” на опасността, т.е. до превключването на вниманието върху самата опасност може да се окаже фатално закъснение. Голям късмет е шофьорът да е „наблюдавал” точно за самата опасност и то точно в момента на нейното възникване. Но когато той (шофьорът) току-що си е превключил вниманието от все още НЕвидимата но идваща в следващия момент опасност, върху другите наблюдавани неща (също възможни опасности), то до „осъзнаването” на опасността минава време и точно това забавяне може да лиши шофьора от възможността за предотвратяването на катастрофата. Никой не може да вини шофьора, че е внимавал и за други неща, те също са евентуални опасности, а шофьорът не е извънземно, за да може да „наблюдава активно” (т.е. да държи в паметта си)  ЕДНОВРЕМЕННО твърде много обекта. Явно членовете на "хранителната верига" си мислят, че човекът-шофьор може много бързо да превключва от една евентуална опасност на друга (те като извънземни сигурно го могат), да, това е така, но не бива да се забравя ЧОВЕШКАТА ОСОБЕНОСТ, че не е достатъчно само „виждането” на опасността, необходимо е да се извърши АНАЛИЗ на тази възприета информация дали представлява реална опасност и ЧАК СЛЕД ТОВА човекът-шофьор ще възприеме някакви действия, точно този анализ отнема време и колкото са повече на брой наблюдаваните обекти, толкова по-късно може да дойде ред на истинската опасност и последващите предприети действия на шофьора, иначе мозъкът може и с космическа скорост да си превключва от един обект на друг, но ако не се извършва анализ за ОСЪЗНАВАНЕ на опасността, тогава и НИКАКВИ ДЕЙСТВИЯ няма да се предприемат от шофьора, няма да е „осъзната” никаква опасност.

И в такава ситуация на активно внимание за пътната обстановка, някой още иска и да добави 9-ти обект за мозъка на шофьора, т.е. да го накара да помни във всеки един момент какъв участък от пътя изминава, по-точно кара го да помни какво има около него в тъмното !!! 

Между другото, това ровене в „чекмеджето на паметта” ще се окаже най-бавното в сравнение с останалите 8 обекта, а за някои шофьори дори може и да се окаже непосилно бреме (но въпреки тази трудна и бавна памет, понякога дори и липсваща памет, никой не забранява на тези шофьори да управляват МПС и това е в целия свят, дори и на т.н. „психо-тестове” никъде по света не е заложено изследването на паметта за пътната инфраструктура).

А на „членовете на хранителната верига” можем да препоръчаме да опитат да шофират по този „правилен” за тях начин със затворени очи и БУДНА ПАМЕТ, но нека преди това да предупредят всички пешеходци и нека да не вземат никого в колата до тях, докато шофират по „правилния” начин. 

Ако внимателните читатели (на страната на Обвинението) си мислят, че е имало предварително виждане на пешеходеца и предварително „подготвяне” за натискане на спирачките, то нека отново прочетат статията за прокурорката (там е описано какво би трябвало да бъде).

Ако пък си мислят, че „злодеят-шофьор” нарочно е решил да заблуждава следствието и Правосъдието, то нека първо уточнят за колко време може да се планира подобно престъпление, т.е. подобно поведение по времето на катастрофата. Дали е възможно за някаква си стотна или хилядна част от секундата, да се съчини план как да се действа и следващите части от секундата планираното престъпление да бъде реализирано. Аз самият се съмнявам, че дори и някакъв психопат да е планирал предварително подобно нещо, то едва ли ще може да го реализира, става дума за части от секундата, ами ако избърза или закъснее малко.

Още веднъж повтарям, че се старая да възстановя събитията за себе си, търся и логично обяснение за всичко, така че да няма противоречия с това, което се знае за катастрофата (а „експертът” не се смущава от факта, че много от неговите умозаключения няма как да ги обясни, а други направо ПРОТИВОРЕЧАТ на установени факти). 

Остава си фактът, че няма падане встрани от колата, за времето от около цяла секунда возене, като разстоянието на возене върху капака на двигателя е било около 10м.

От това можем да предположим, че в момента на удара на тялото на пешеходеца в предното стъкло, неговият център на тежестта не е бил в лявата половина на колата (до левия фар, както го е „изчислил” набеденият „инженер”), дори и за самия център на леката кола трудно можем да мислим (ако е съвсем по средата на колата, то от инерцията на ходенето, центърът на тежестта на пешеходеца би се преместил в лявата половина на колата и макар и да е малка, вероятността да падне встрани вече нараства чувствително, това са си цели 10м носене и за цяла секунда време).

Остава вероятността, в момента на удара в стъклото, центърът на тежестта на пешеходеца да е в дясната половина на колата, пък това дори и да е само 1см.

Това всъщност се доказва после, от изчисленията се получава, че в момента на удара в предното стъкло, центърът на тежестта на пешеходеца e на 85см (50+35) от левия край на предното стъкло (разглежда се в съдебно-медицинската експертиза, по-рано е обяснено защо именно там), (35см  е  разстоянието от лакътя до юмрука с телефона, което поставя рамото на същите 35см по-назад когато ъгълът е прав и цялата предмишница поема удара, а 50см са мястото на счупване на стъклото), това е ако пешеходецът е стоял на място и е чакал да бъде ударен.

В истинския момент на самата катастрофа (удара в бронята на колата), тогава центърът на тежестта на пешеходеца е на 98см (85+13) от левия край на предното стъкло ( има още 13см преместване напред от инерцията на ходенето), и това при неизгодните за шофьора и неверни данни за уж бавната скорост на пешеходеца, които е приел за неговите си „изчисления” самият „експерт”. Като пресметнем координатите на предното дясно колело 2,37м от бордюра (от Протокола за оглед на следствената група) и тези 98см от левия край на стъклото (при измерените 150см от дясната гума до левия край на стъклото, това са 52см (150-98=52) от дясната гума или общо  2,89м (2,37+52=2,89) от бордюра в момента на удара в бронята), получава се място на удара на 2,89м от бордюра, т.е. цял метър по-малко от онези 3,80м според поръчаната „експертиза”, дадена на инженера, но той не е успял да я преподнесе без да бие чак толкова на очи, дори учениците разбиват на пух и прах тези написани „научни изчисления” и „научни изводи”.

Когато бронята на колата удари пешеходеца под коляното, неговото тяло се завърта с главата към предното стъкло (разгледахме го вече), като мястото на завъртане е горния ръб на бронята. Обаче има и още едно завъртане, макар и по-слабо. Кракът също си е на мястото (на ръба на бронята), но главата се завърта напред към отсрещния тротоар, това е от инерцията на ходенето и дори децата знаят как се залита напред когато се спънат и може да си разбият носа, ако детето не се е научило да пада. Получава се, че „забиването” в предното стъкло не е перпендикулярно, а е под ъгъл, макар и малък, но понеже главата и раменете са вече до стъклото, то краката са изостанали малко назад (до мястото на удара в бронята) и така центърът на тежестта е малко по-назад, т.е. по-близо до десния фар на колата (т.е. не е там където би бил ако пешеходецът стои прав и не се движи, а е още по-близо до десния фар, т.е. до бордюра, всъщност разстоянието, което е изминал пешеходецът от бордюра до мястото на удара е още по-кратко, не е цялото разстояние, на което е рамото от бордюра), напомняме, че за изчисленията се гледа центъра на тежестта на човека. Когато горната половина на пешеходеца (главата, рамото, лакътят или цялата предмишница) са вече на стъклото, то това е новата опорна точка за цялото тяло, а краката вече са „във въздуха” или на капака на двигателя. Инерцията към отсрещния тротоар си я има, но тя е малка в сравнение със силата на леката кола. Няма да чертаем нова координатна система, за опростяване на обяснението ще си представим, че пак имаме „перка” и този път оста е пак центърът на тежестта на пешеходеца на новото му място (на капака на двигателя), а силата на завъртането е приложена чрез предното стъкло върху новата опорна точка (глава, рамо, лакът, предмишница), пешеходецът отново се завърта и краката му се приближават и те до предното стъкло. Това обяснява защо след удара в стъклото (със счупване или без счупване), и останалата долна част на тялото на пешеходеца, също се блъска в предното стъкло и може би дори „залепва” на него, докато колата не започне да спира, а чак след този момент (началото на спирането) тялото на пешеходеца си продължава напред от новата инерция, докато падне на асфалта пред спрялата вече лека кола. (не забравяме за гледната точка на страничния наблюдател, който „вижда” как колата си продължава напред, а пешеходецът в първия момент си остава на мястото, но позицията му вече е странично лежащ на предното стъкло, а след заемането на новата поза, има и возене на автостоп). Всичко това се случва след част от секундата (в случая 0,1 сек), докато се измине разстоянието от предното стъкло до бронята (докато препятствието-предното стъкло достигне мястото на удара-предната броня), (при скоростта около 40км/ч, т.е. около 11м/с). Може би затова пешеходецът не е паднал отляво, все пак доста дълго се е возил на капака, преди колата да започне да спира.

От любопитство може да разгледаме и къде би паднал пешеходецът пред спрялата кола.

Разстоянието на отхвърляне след удара нека си остане както е според „експерта” 7,50м (защото при скорост около 40км/ч  ще бъде наистина толкова).

Инженерът е приел 4,20м за спиране на колата (при написано ускорение 4,91 а в действителност 5,40 после за изчисленията, макар и максималното в случая е 5,0 и не може да бъде повече на мокър път).

Докато пешеходецът се вози „на автостоп”, и той, и колата имат еднаква скорост (в случая равномерна и около 40км/ч). След задействането на спирачките, върху колата се прилага отрицателно ускорение, триенето между гумите и асфалта нараства и накрая колата спира. Под дрехите на пешеходеца няма спирачки, затова той продължава да се движи напред от инерцията на колата (същата инерция вече има и лежащия на предния капак пешеходец) и накрая пада върху асфалта и това разстояние според „инженера” е разликата между 7,50м (отхвърляне на пешеходеца напред) и 4,20м (спирането на колата) и според него имаме 3,30м (7,50-4,20=3,30) пред спрялата кола.

Но самият пешеходец казва 1-2м (не казва 3,30м) и това е голяма разлика, а „инженерът” отново не дава никакво обяснение. При това вече се спомена, че ускорение над 4,0 вече се усеща като залитане напред, това си е рязко спиране. Явно ще трябва да се вземе по-истинската (по-малката) стойност за спирачното закъснение, около 4,0 защото спирачките не са били натиснати толкова, колкото му се иска на „експерта”. Може и повече да е било, например около 4,5 но от изненадата и стреса (човек върху капака на двигателя), аз самият да не съм усетил залитането напред, което в конкретния случай не е чак толкова силно. При по-малкото спирачно ускорение, което не е 5,40 с което „инженерът” прави някакви негови си изчисления (не е дори и написаното 4,91), то е ясно че колата ще спре по-плавно и на по-далечно разстояние, затова и пешеходецът няма да е паднал на 3,30м, а ще бъде на по-малко и вече близко до истината, например на 2м пред спрялата кола (на мене самия не ми приличаше 1-2м както го казва пешеходецът, затова приемаме 2м). Изводът е, че реалното спирачно закъснение е доста по-малко от това, което „експертът” приема в поръчаната „експертиза” и е в границите 4,0-4,5 за да съвпадне и разстоянието между падналия пешеходец и спрялата кола и още и да отговаря на обстоятелството, че  не е усетено залитане напред по време на спирането на колата. 

Скоростта на пешеходеца.

Най-важният параметър в конкретната катастрофа.

Това обяснява защо „инженерът” толкова „добросъвестно” е изпълнявал своята ПОРЪЧКА от „везните на Темида”, и защо е избрал за изчисленията толкова неестествената и далече от реалността, бавната скорост на спокойно ходене. 

Няма данни за психични отклонения в поведението на пешеходеца. Значи можем да предполагаме, че се очаква поведението му да е разумно и да е като на останалите хора в подобна ситуация.

Как се движат хората по време на дъжд зимата? Всички те бързат, за да не се намокрят и да не боледуват после, а и по принцип не е приятно мокър на студа. (да уточним, че пешеходецът беше без чадър, няма значение, че дъждът не беше силен, но за дългото ходене до прибирането в къщи, пак може да се намокри достатъчно).

Как се пресича тъмна улица пред идващите коли, когато по нея се движат всякакви шофьори и дори няма ограничение на скоростта, няма и никакъв пътен знак за някакъв вид внимание (например пешеходци)? Пресича се бързо, защото има много опасни шофьори, а и защото няма гаранция, че шофьорът ще забележи пешеходеца.

Как се пресича, когато е видяно, че наближава кола, а в тъмното, без видими ориентири, трудно може да се предполага каква е скоростта на колата? Всички хора пресичат бързо, а най-разумните дори изчакват колата да премине. 

И в тази ситуация, господин „експертът” е „преценил”, че трябва да се пресича тъмната улица бавно и спокойно, все едно се пресича някаква алея в парка за разходки

(дори не е питан пешеходеца, дали наистина се е „разхождал спокойно” пред идващата кола). 

Чудно ми е дали някъде по света някой съд ще приеме това за нормално. Обаче в конкретния  BG (Бай Ганьо)-съд, пешеходецът може да вижда светещите фарове на идващата от тъмното кола и спокойно да си върви, и независимо, че колата го приближава и шофьорът не го вижда, той си знае че има „права” (т.е. шофьорът е длъжен да го пази) и затова пешеходецът упорито не иска нито да намали, нито да спре и така да пропусне колата пред себе си, не може да се остави някой да не зачита неговите права, гледа до последния момент в идващата кола и след като на практика той самият се блъска в колата, изведнъж е „изненадан” от нахалния шофьор и си иска „полагащия му се джакпот” от Гражданската отговорност.

На самото съдебно заседание съдията попита пешеходеца защо не е спрял като е видял идващата кола, отговорът беше „шофьорът е длъжен да ме пази”. Просто си личеше проведеният инструктаж и нямаше смисъл аз да питам с каква скорост е пресичал улицата, минаха толкова много месеци, дори можеше да каже, че не помни, но аз очаквах да отговори, че е ходил „спокойно”, без да бърза за никъде. (не мога да допусна, че е инструктиран от „блондин” и няма да знае какво да отговаря, т.е. да се изпусне, че е бързал да изпревари колата).

Да разгледаме какво ще направи друг експерт, съвестен, който не е заслепен от парчето баница и който си разбира от работата (и нашия „инженер” сигурно си разбира всичко, но му пречи проблемът с морала след като е приел поръчката за „нужната” експертиза, няма друго логично обяснение за това, което е написал).

Предполагаме, че съдията ще използва някаква „вратичка” в закона и няма да разреши събирането на допълнителни факти по делото, поне показания за скоростта на пресичането на улицата от пешеходеца (а и сега, след като се знае какви ще бъдат последствията за самия пешеходец, малка е вероятността неговите нови показания да бъдат истински). 

Най-първото, което ще направи експертът, е да се разбере с какво време е разполагал шофьорът, т.е. самият пешеходец какво време е предоставил на шофьора за евентуалното му спасяване от фрактурата на крака.

Скоростта на МПС-то е вторичен фактор и от нея ще зависи единствено тежестта на увредата, а самата катастрофа все пак ще се случи, говорим за скоростта преди натискането на спирачките, не за скоростта в момента на удара, за нея по-късно ще стане дума.

Инженерът-експерт първо ще определи общото „критическо” време, през което за пешеходеца няма никакви шансове да се избегне катастрофата.. 

Първото събираемо е времето на реакция на самия шофьор и то е прието по българския закон за 1,0 сек. Ако шофьорът е по-бърз и би могло да се получи друг изход от ситуацията, (т.е. по-лека катастрофа или дори избягването на катастрофата), то никой съд няма да го осъди за това, остава само въпросът от морална гледна точка. 

Второто събираемо (за тази катастрофа в тъмната част на денонощието) е времето на закъснение за виждането на маскиран пешеходец с тъмни дрехи и по българския закон е 0,6 сек. Това е само когато следствието е установило, че наистина е било тъмно и че пешеходецът също е бил с тъмни дрехи.

Има една особеност, този съвестен инженер-експерт ще посочи, че това се отнася за случая, когато пешеходеца ще бъде видян, нека следствието установи дали наистина не е имало никакви странични, заслепяващи светлини, например светофарът отпред не е светил и не е имало никакви насрещни МПС-та. В противен случай, вероятността пешеходецът да бъде забелязан навреме, е крайно нереална (направо нулева). Ще се посочи и единствената възможност, когато пешеходецът може да бъде видян в условията на заслепяващи насрещни светлини. Това е, когато зад пешеходеца има някаква светлина с голяма площ и неговият силует закрива част от светлината. Нека следствието установи дали зад пешеходеца има някаква светеща витрина например (на конкретното място няма никаква подобна сграда) или друга светлина, например фарове на кола (на тротоара зад пешеходеца също нямаше никаква кола с включени фарове). 

Третото събираемо е времето на задействане на спирачките и зависи само от завода-производител и е фиксирано, за леките коли е 0,2 сек., през това време само се подава командата от педала към самите спирачки и те още не действат, както и скоростта на МПС-то си е абсолютно същата. 

Четвъртото събираемо е времето на нарастването на спирачното закъснение от нула до максимум и също е фиксирано от завода-производител и е 0,4 сек. за леките коли, през това време спирачките вече започват да действат, отначало слабо, но постепенно все по-силно и накрая колелата се блокират, спират да се въртят, и едва от този момент започва истинското и ефективно спиране, чак след този момент скоростта започва да се намаля чувствително. В самия край на тези 0,4сек. скоростта също намаля, но съвсем слабо и зависи от силата на натискане на спирачките, т.е. от приложеното спирачно закъснение (припомняме си за усещането за залитане напред).

Самата стойност на намалението на скоростта е половината от произведението на тези 0,4сек и приетото в случая спирачно закъснение. Инженерът наизуст знае колко е „голяма” разликата дори за най-новите коли с АBS-система (при тях спирачното закъснение може да бъде 10 м/с² )

Получаваме  0,5 х 0,4 сек х 10,0 м/с²  = 2,0 м/с ( 7,2 км/ч ).

При мокър път спирачното закъснение е максимум 5,0 и това означава двойно по-малко намаление на скоростта, т.е само с 3,6км/ч по-бавно от първоначалната скорост.

При сух път старите коли без АBS-система, както и новите с АBS-система (на мокър път) имат спирачно закъснение около 7,0 и това означава разлика само с 5,0 км/ч.

Всеки може да си направи извода каква е промяната на скоростта след всичкото това време, в самото начало на ефективното спиране, т.е само с 3,6 км/ч по-бавно на мокър път или с 7,2 км/ч на сух път но с нова кола, какво са тези мизерни разлики при скорост на колата например 80 км/ч. (и това е при максимално натискане на спирачките, при по-леко натискане на педала за да няма загуба на устойчивост на колата, промяната на скоростта ще бъде още по-малка). 

Съвестният инженер ще спомене на съдията и на обвинителите за това време 1,8 сек. ( сумата от 1,0=реакция + 0,6=виждане + 0,2=команда на спирачките) през което скоростта на колата остава същата и не може да се промени, както и за времето 2,2 сек. (още 0,4=вече действие на спирачките) след което скоростта на колата може да се намали с теоретичните 3,6 км/ч в конкретната катастрофа, а на практика намалението вероятно е по-малко и около 3 км/ч  (заради ненатискането  на педала на спирачките рязко и докрай), което е нищожно дори като проценти от първоначалната скорост на колата. 

Дори и да приемем, че пешеходецът е ходил и е спрял точно в момента на удара (за да няма никаква инерция напред към отсрещния тротоар), то мястото на удара може да се приеме за същото, където е счупеното предно стъкло. От координатите на предно дясно колело (според официалния Протокол за оглед на цялата следствена група) и от размерите на Голфа, се получава разстояние 2,37м (дясното колело от бордюра) + 1,00м  (1,50 левия край на предното стъкло -0,50м центъра на счупеното стъкло), т.е. 3,37м разстояние, което изминава пешеходецът (за невероятния, но теоретичен вариант, когато пешеходецът би спрял точно в момента, когато е ударът от бронята на колата).

За 1,8сек. това се изминава със скорост 3,37:1,8=1,87м/с=6,7км/ч.

За 2,2сек. съответно скоростта е 3,37:2,2=1,53м/с=5,5км/ч.

Само че да не забравяне нещо много ВАЖНО и това е как и защо пешеходецът е държал лявата си ръка (държаща железния телефон) вдигната хоризонтално и сочеща точно към волана на идващата кола, и това до самия удар, иначе няма как да се счупи предното стъкло, а и нека си представим възможна ли е подобна гледка дори за болен от шизофрения, който в такава странна поза очаква да го блъсне идващата кола). 

Т.е. ако пешеходецът ходи със скорост 6,7 км/ч и внезапно спре (в момента на удара), той ще бъде 100% блъснат от колата с нейната първоначална скорост (само 0,2 сек отчитаме), а

Ако ходи със скорост 5,5 км/ч (и пак внезапно спре точно в момента на удара) пак 100% ще бъде блъснат, но вече с по-малка скорост, обаче само с 3 км/ч по-малко от първоначалната (и то при условие, че бъде забелязан и шофьорът натисне педала на спирачките, ако не бъде видян, никой няма да натиска спирачки и пак ще бъде блъснат с първоначалната скорост).

Тази скорост 5,5 км/ч съвсем не е толкова бързо ходене и не е кой знае колко повече от приетата погрешно от предишния „експерт” скорост на пешеходеца 4,78 км/ч (1,33 м/с) която е при едно спокойно разхождане по алеите на парка (все пак не става дума за бавно влачене). 

Понеже шофьорът-лекар указва за разликата във височината на мястото на фрактурата и височината на горния край (ръб) на предната броня, то едва ли пешеходецът нарочно е застанал с вдигнат крак (и с вдигната хоризонтално ръка и сочеща към идващата кола) и така да е чакал да го удари колата, много по-вероятно е наистина да е ходил в момента на удара (както си го казва и самият пешеходец), това означава отчитане и на инерцията на ходенето напред и самият удар е бил на по-късо разстояние отколкото тези 3,37м , където е мястото на счупеното стъкло.

А това означава по-бавна скорост от тези 5,5 км/ч за пешеходеца за същото време (защото разстоянието е по-късо). 

Понеже шофьорът-лекар указва и за механизма на счупване на стъклото и от техническа гледна точка няма друг вариант, при който рамото да боли толкова дълго време (а китката, лакътят и главата съвсем да не болят), както и са изключени другите варианти за счупване на стъклото (освен от телефона, който е останал на чистачката), то няма как да не се вземе предвид и дължината на предмишницата (от телефона в китката до лакътя), а това скъсява разстоянието (което пешеходецът е изминал) с още 35см.

А това означава още по-бавна скорост за пешеходеца (защото разстоянието е още по-късо).

Не забравяме и за инерцията от ходенето и за времето което предното стъкло изминава до мястото на удара (дължината на капака на двигателя) и за тези около 0,1 сек. време, инерцията премества напред центъра на тежестта на пешеходеца още на 0,13м (0,1сек. по 1,33м/с) при спокойно ходене, но всъщност е повече от 0,13м, защото той е ходил по-бързо от „спокойно” разхождане в тъмното пред идващата кола. 

Всичко това добавя още 0,35+0,13=0,48м, т.е. по-късо изминато разстояние от пешеходеца до мястото на удара и се получава 3,37 (място на счупеното стъкло) – 0,48=2,89м, т.е. пешеходецът е изминал 2,89м до мястото на удара, но това на практика не е вярно защото той се е движел по-бързо и от инерцията е залитнал още по-напред до удара с колата, все пак ще приемем това неблагоприятно за шофьора предположение за „спокойно”  ходене (припомняме си за методиката за търсене и доказване на вина, която беше описана няколко реда по-нагоре, която „експертът” „не знае”, но кой го знае в действителност, може пък наистина да не я е прилагал никога и само безсмислено да си „изчислява” нещо без истински и достоверни данни и така да изпълнява всяка поръчка).

При такова „истинско” вече разстояние до удара (напомняме че тази стойност е неблагоприятна за шофьора, а наистина истинското разстояние е още по-късо и го ползваме за доказателство за липсата на вина, по-точно за липсата на техническа възможност). 

Пресмятаме каква скорост се получава за 2,89м разстояние и двете времена 1,8 и 2,2сек за конкретната катастрофа:

2,89:1,8=1,628м/с= 5,8 км/ч

2,89:2,2=1,313м/с= 4,72 км/ч

Получава се интересен за „експерта” резултат.

Ако пешеходецът е ходил със скорост 5,85км/ч (съвсем не е „бързо”), то ударът ще бъде със същата първоначална скорост на колата (уточняваме, че „експертът” е избрал скорост за пешеходеца 4,78км/ч=1,33м/с за спокойно ходене).

Ако пък пешеходецът се е движил със скорост 4,72км/ч (което дори е ПО-БАВНО от приетата скорост на спокойно ходене от „инженера-експерт”, то в този случай скоростта на колата ще намалее само с някакви си 3км/ч (дори и по-малко) и енергията на удара ще се намали едва-едва и резултатът пак ще е същият, т.е. пак фрактура, „инженерът” уж е инженер, но лекар ли трябва да му напомня за енергията на удара (масата на Голфа умножена по квадрата на скоростта на колата). 

Изводът е, че при скорост на пешеходеца съвсем малко над скоростта на спокойното ходене, шофьорът дори и да е предприел всичко навреме (и то АКО въобще е ВИДЯЛ пешеходеца), то не е имал никаква техническа възможност да намали скоростта (т.е. колата ще си продължи със същата скорост защото спирачките още няма никак да действат, на тях само е дадена командата, това е за времето 0,2с за леките коли). 

Ако пък скоростта на пешеходеца наистина е била още по-бавна дори и от бавното  спокойно ходене, тогава при всичко предприето от шофьора (отново навреме, бързо и АКО е забелязал пешеходеца), то скоростта на колата би могла да се намали едва с нищожните 3км/ч (дори и по-малко от 3км.ч), което не би намалило чувствително енергията на удара и ще има абсолютно същия краен резултат, т.е. фрактурата отново би се случила. (това е отчитането и на  0,4с до момента когато колелата ще блокират и ще започне ИСТИНСКОТО спиране с чувствителното вече намаление на скоростта на колата).

В конкретната ситуация за възможността за спиране на колата и избягване на катастрофата е безсмислено да се предполага. 

Катастрофата е в тъмната част на деня, без улично осветление, пешеходецът е с тъмни дрехи и възможността за виждането на пешеходеца от шофьора е крайно малка. Може да бъде видян пешеходеца само ако няма пречещи и заслепяващи насрещни светлини или ако силуетът на пешеходеца закрива някаква светлина зад него, която е с голяма площ. Но това не е технически въпрос и се уточнява от следствието. 

Понеже няма никакви ориентири (достоверни данни за мястото на удара, на спирането на колата и на падането на пешеходеца, то не могат да се направят никакви обективни изчисления за скоростта на колата). Липсата на спирачни следи върху асфалта и липсата на звук на задействани спирачки (не е чуто от пешеходеца) не могат нито да потвърдят, нито да отхвърлят задействането на спирачките от страна на шофьора, като трябва да се има предвид, че спирачките биха били задействани само ако пешеходецът е забелязан (а от друга страна, виждането на пешеходеца не гарантира, че шофьорът ще натисне спирачките, например ако изпадне в стрес). Единствено се знае от показанията на пешеходеца, че той е направил около 4 крачки, преди да бъде блъснат, а при 60см крачка на европееца със среден ръст (спокойно ходене), това са около 2,40м до мястото на удара. При бързо ходене крачката може да стане 70см и това указва на 2,80м до мястото на удара. Макар и показания, това все пак не са обективни данни, но са ориентировъчни за разстоянието от бордюра. Самият шофьор-лекар представя своя експертиза, която указва за място на удара на 2,89м от бордюра, което отговаря на 4,5 крачки при ускорено ходене, което е логично и не противоречи на ПОКАЗАНИЯТА на самия пешеходец (и съвпада и с показанието на шофьора за мястото на колата между двете ленти за движение-дясната до тротоара и лявата до насрещното платно). 

За скоростта на колата може само да се предполага, че е наистина около 40 км/ч, понеже нищо не противоречи на такава скорост, т.е. няма подозрение от техническа гледна точка, че шофьорът лъже за скоростта на колата. А при такава скорост за 1,8 сек. и за 2,2 сек. „критическо време”, колата ще бъде на разстояние 40км/ч (11,1 м/с) х (1,8 сек. или 2,2 сек.) = 19,9 м или 24,4 м, т.е. от фаровете се изисква да осветяват поне 25м, за да бъде пешеходеца осветен (в момента, когато той стъпва на асфалта). Всички коли успяват да осветят такова малко разстояние (само 25м), но дали пешеходеца ще бъде ВИДЯН, това зависи от други фактори. Не бива да забравяме, че по-късно, в самата съдебна зала, пешеходецът даде ПОКАЗАНИЯ, че е видял колата на 20-25м и тогава е тръгнал да пресича, т.е когато никак не е било възможно да се избегне катастрофата, но трябва да се обърне внимание и на обстоятелството, че макр и да не се знае точно скоростта на движение на пешеходеца до мястото на удара, което обаче е известно вече разстояние и е поне 2,89м (изчилслено е по-горе и дори на практика е по-късо разстояние), то при логическата скорост на пешеходеца, малко по-бавна от спокойното ходене, или малко по-бърза над спокойно ходене, но и съвсем не "бързо" ходене, се получават резултати за скоростта на колата точно 40км/ч, което не само че не противоричи на показанията на шофьора, но дори ДОКАЗВА неговите показания за скоростта. Дори децата могат да изчислят скороста на колата като знаят казаното от пешеходеца разстояние, равно на 20-25м и времето за движение на колата до мястото на удара, това е същото време, което изминава пешеходецът от бордюра до мястото на удара, равно на 2,89м с неговата  пешеходна скорост (с двете разгледани по-бавна и по-бърза скорост от спокойно ходене), това са точно двете "критични" времена 1,8 или 2,2сек. Получава се, че за такава наистина РЕАЛНА скорост на движение на пешеходеца (в интервала от малко под и малко над спокойното ходене) при ДОКАЗАНО разстояние от бордюра до мястото на удара, то ако пешеходецът също не лъже за тези 20-25м, то това потвърждава казаната от шофьора още в деня на катастрофата скорост около 40 км/ч което си беше така, но някои хора може и да са се съмнявали.

До тук всичко описано набляга на „критическото време” (в конкретната ситуация 1,8 сек. и 2,2 сек.), защото само от това време зависи дали ще има катастрофа или няма да има (т.е. може да се избегне). По-горе беше указано, че при скорост 40 км/ч колата изминава 24,4м за 2,2 сек. и ще успее да намали скоростта (при задействани навреме спирачки) само с 3км/ч, т.е. до 37км/ч (40-3=37) и пак ще има удар (пешеходецът ще бъде ударен с 37км/ч).

Ако колата се е движела двойно по-бързо, т.е. с 80км/ч, тогава за същите 2,2 сек. тя изминава двойно по-голямо разстояние 48,8м (24,4х2), което едва ли ще бъде осветено от фаровете (Европейска конвенция за 40м, а и в конкретната ситуация има слаб дъжд), но дори и по някакъв начин шофьорът да е натиснал спирачките толкова навреме, то скоростта пак ще намалее само с 3км/ч и ударът ще бъде с 77км/ч (80-3=77), (на практика с повече от тези 77км/ч), което не се е случило в конкретната катастрофа защото не е имало качване на тялото на пешеходеца на тавана на колата, а и по статистика при такава скорост няма оцелели пешеходци, а в случая пешеходецът е жив, дори само с незначителна фрактура (не че е „добра” фрактура, тя също е нежелана и представлява вид страдание, но не е от опасните).

Ако скоростта е била с 50% повече, т.е. била е 60км/ч, тогава разстоянието би било 36,6м (24,4х1,5) и пешеходецът ще бъде осветен точно в този момент или само след няколко метра (само след 0,22-0,44сек, отговарящи на 3,6-7,2м но това зависи от конкретните фарове, които не са проверени на практика какво разстояние осветяват), тогава и ударът ще бъде с 3км/ч по-малка скорост, т.е. с 57км/ч (60-3=57).

Ако скоростта е била двойно по-бавна, т.е. 20 км/ч (40:2), тогава разстоянието, което изминава колата за това време 2,2 сек е 12,2 м (24,4:2) и пак ще има катастрофа, макар и с по-бавна скорост, в случая с 17км/ч (20-3=17), има се предвид моментът, когато пешеходецът стъпи на асфалта и тръгне да пресича улицата, друг е въпросът че може да бъде забелязан по-рано, още когато са го осветили фаровете, но дали е трябвало да се очаква, че той неразумно ще тръгне да пресича в неподходящ момент, дори и при бавна скорост на идващата кола, това зависи от конкретното място, например на истинска пешеходна пътека.

не случайно се набляга именно на „критическото време”, което в случая е най-важният параметър, а понятието „опасна зона за спиране” не е толкова подходящо, защото зависи от скоростта на колата (а от скоростта зависи само колко тежка ще бъде катастрофата, а не зависи дали ще се случи !!!). 

(строго погледнато, не е съвсем така с всичките нюанси, но скоростта на МПС-то се доказва по-трудно, а определянето на критическото време е по-достъпно и дава повече информация за „диагностирането” на "трудните" случай, например когато токът угасне (никой не може да изключи такава  възможност) и се случи катастрофа на тъмното, и не могат да се установят  реални първоначални данни, т.е. фактически доказателства).

(все пак нека самите лицензирани инженери си определят дали да ползват в експертизите си това „критическо време” за катастрофи, където липсват достоверни и доказани първоначални данни от огледа на катастрофата, осъденият шофьор-лекар няма да им налага своето мнение, но дава доброжелателна препоръка защото има гледната точка и от другата страна на барикадата). 

Конкретният случай не е такъв (с такава бавна скорост), защото има качване на пешеходеца на предния капак на колата (а самото наличие на фрактура не е никакъв показател, защото човек може и на място да падне и пак да счупи нещо, зависи от падането и от костите на човека, но вероятността за такова събитие е много по-малка естествено). Пешеходецът винаги е осветен от фаровете на такова разстояние на 12,2м от идващата кола (когато стъпва на асфалта и се превръща в „опасност”), той е осветен още по-рано, гарантирано е осветен и двойно по-рано, преди 4,4 сек (2,2х2), когато колата е била на 24,4м и на практика има допълнително цели 2,2 сек време повече, за да може да се види пешеходеца (ако може да се види в условията на заслепяване, но това не е технически въпрос, а въпрос за следователите да изяснят има ли условия за заслепяване при конкретната катастрофа). (възможно е на теория пешеходецът да е бил извън конуса на светлинния лъч на фаровете  и да се е движел бързо към пътното платно, докато фаровете го осветят). Какво е правил пешеходецът не се знае (дали е стоял на бордюра или се е движил по тротоара към пътното платно), но той е бил осветен и може би е бил видим и разпознат като евентуална опасност, само че това е работа именно на юристите (а не на техническия експерт) да изяснят дали в конкретната ситуация шофьорът е трябвало да прецени, че въпросният пешеходец е „опасност” още преди да е стъпил на асфалта. И през деня дори много пешеходци стоят на бордюра или се движат към пътното платно (но не тръгват да пресичат улицата), а шофьорът ги е видял преди много време (отдалече). Единствено юристите решават в коя конкретна ситуация шофьорът е длъжен предварително да предприеме натискането на спирачките, преди още да има „истинска опасност”, т.е. човек, вече стъпил на асфалта и тръгнал да пресича улицата (дали само на пешеходни пътеки, или на цялото пътно платно). 

Важното е, че през „критическото време” (равно на 2,2 сек. нощем на тъмна улица и пешеходец с тъмни дрехи, или  на 1,6 сек. денем (реакцията на шофьора плюс реакцията на спирачките на колата), или на осветена улица нощем), каквото и да опита да направи шофьорът, катастрофата не може да бъде избегната, винаги ще се случи, и то със скорост, едва с 3,6км/ч по-бавна от първоначалната за старите коли нощем (за новите коли денем и с ABS-система промяната е с 7км/ч, което също не е голяма разлика). 

Ако колата се е движела с разрешените 50км/ч за градски условия (дори и нощем), то няма никаква техническа възможност да се избегне конкретната катастрофа.

Единствено юристите решават дали в цялото населено място трябва да се кара с много бавна скорост, защото някой може да реши изведнъж да изскочи на пътното платно (т.е. неочаквано събитие).

От написаните закони (и в България, и в другите държави) е известно, че скоростта 50км/ч е разрешена и никой не я ограничава, обаче на обозначени пешеходни пътеки, пътният знак още отдалече предупреждава шофьора за специално място с възможна поява на пешеходец и принуждава шофьора да намали скоростта до такава степен, че да успее да спре (ако се появи пресичащ улицата човек), за останалата част на пътното платно не е указано в никоя държава по закон да се кара бавно, защото може да се появи някаква опасност (неочаквана), затова юристите са решили да има понятието „предвидимо препятствие”, което важи само за определени участъци от пътя, а не за цялото пътно платно (така е в целия свят, включително и в България). Не случайно на такива непредвидими места с поява на опасност, Правосъдието на всяка държава е решило да се установи в кой момент е видяна опасността (или кога е трябвало да бъде видяна) и да се прецени дали е имало техническа възможност да се избегне катастрофата, ако шофьорът е действал правилно и бързо (според приетия регламент за конкретната държава), никой не принуждава шофьора по закон да очаква „неочакваното” препятствие на всеки метър от пътното платно. 

Ако се приеме неестествената (но на теория все пак възможна скорост на спокойно ходене на пешеходеца), равна на 1,33м/с (4,79км/ч), то неговото време на движение до удара с колата е разстоянието (най-логичното в случая 2,89м което указва шофьорът-лекар и което не противоречи на нищо (дори съвпада с 4,5 крачки при показание на пешеходеца около 4 крачки), а дори и обяснява механизма на болката в рамото и механизма на счупване на стъклото), разделено на тази скорост 2,89 : 1,33 = 2,17 сек, което е дори по-малко от разглежданите до сега 2,2 сек. и изводите са същите- шофьорът няма техническа възможност да намали скоростта чувствително (само с някакви си по-малко от 3км/ч). А причината за спокойното ходене би могла да бъде разсеяността на пешеходец, който говори по телефона (това обяснява ръката с телефон до ухото и нейното автоматично движение да се подпре от залитането в момента на удара), както и гледането в обратната посока (към светофара), може би от падащите капки дъжд от страната на идващата кола с включени фарове, това е според първите показания, че не е видял идващата кола (вероятно не се е огледал, макар и да го казва, но това едва ли е вярно, както е отбелязано от шофьора-лекар, когато описва действията на следователя).

Ако наистина е гледал и видял идващата кола, няма логическо обяснение защо повторно не е погледнал отново към светещите фарове, които все пак са ЗАПЛАХА за него, а само е гледал в обратната посока към светофара или по-точно и по-вероятно, гледал ли е въобще в някаква посока, или просто си е вървял по пътното платно и е бил погълнат от разговора по телефона. Възможно е на теория, да е преценил, че ще успее да изпревари колата отляво, ако побърза, затова и после е гледал само надясно, за да преценя дали и колите отдясно също ще успее да изпревари с бързо ходене. Но това са вероятни сценарии и не са от компетентността на техническия експерт, а трябва да се обсъдят от юристите кое е било в действителност и кое обяснява поведението на пешеходеца, без показанията на самия пешеходец да се възприемат като чиста истина (ако противоречат на нещо). 

(не забравяме, че в действителност катастрофата е при наличие на заслепяване на шофьора и по света инженерите отчитат време от 3,0 секунди а в тази конкретна катастрофа ударът е бил след само 2,17 секунди, т.е. не е възможно да се избегне катастрофата, но дори и да приемем лъжливото и НЕВЪЗМОЖНО разстояние от 3,80м до удара както иска да ни излъже „инженерът”, то пак няма никаква разлика, времето на ходене пак е по-малко и е 2,85сек.).

Т.е. като краен резултат, шофьорът дори и да е искал (ако е видял пешеходеца), не е имал НИКАКВА техническа възможност да предотврати счупването на костта, не е имал време за да намали скоростта на колата, твърде неочаквана е появата на пешеходеца. 

А това, дали шофьорът е бил длъжен да очаква пешеходец на това място и при тези условия, не е технически въпрос и е от компетентността на юристите. 

(т.е. има ли ”ВИДИМИ” мислени линии на НЕвидимото кръстовище и НАКАЗУЕМА ли е липсата на памет за неща, които не са свързани с Правилата за движение по пътищата и естествено не пречат на движението и дори и не създават никаква опасност за никого, който също като УЧАСТНИК в движението също се съобразява с пътната обстановка и дори ПРАВИЛАТА за движение също важат И за него). 

Оскъдните изходни данни не позволяват да се правят други, по-подробни изчисления и не позволяват по-конкретни изводи и заключения.

Инженерът би могъл да подходи като истински професионалист и да предостави на съдията няколко варианта на катастрофата.

Първо- приема, че наистина има „заслепяване”.

Това означава, че нормативно приетото време е 3,0 сек. и ако пешеходецът е ходил спокойно, той би могъл да стигне мястото на бъдещата катастрофа и дори би трябвало да спре и да почака, докато идващата кола пристигне и го удари.

Този вариант автоматически оправдава шофьора.

Нека криминалистите да се постараят да установят имало ли е условия за заслепяването. Наличието в насрещното пътно платно  на МПС-та с включени фарове е много вероятно и тяхното отсъствие е съмнително, макар че също би могло и да е така (макар и много рядко в това време на денонощието, хората се прибират от работа). За тези заслепяващи светлини съобщава шофьорът (заинтересовано лице), но защо никой не пита пешеходеца (също заинтересовано лице), не е много ясно (сега, след като се знаят последствията от такива показания, не се знае какво ще бъде казано, т.е. доколко ще е достоверно). Другите заслепяващи светлини са мощните лампи на светофара. Отново никой не пита пешеходеца дали светофарът е работил, та това да не би да е първата катастрофа на тъмното в историята на човечеството? Дори не са потърсени свидетели по това време на денонощието, по време на самата катастрофа няма очевидци, но можеше да има някой, който да потвърди, че светофарът е работил.

Самите криминалисти пристигнаха на огледа със закъснение, катаджиите бяха по-експедитивни и редното беше поне техните показания да се запишат, че те самите са видели как прословутият светофар е работил. А който има „съмнения”, нека потърси технически доказателства за „тъмен светофар” и защо специално е бил включен за катаджиите, а после и за криминалистите. 

Второ- приема, че не е имало заслепяване, обаче не забравя за „тъмните дрехи на пешеходеца на тъмната улица”.

Това означава да съобщи за официално приетото нормативно време от 0,6 сек. докато при единствената светлина на фаровете, очите на шофьора биха могли да се „пренастроят” и да успеят да различат тъмния силует на пешеходеца на фона на тъмната улица (но не е сигурно, че ще се случи). Обаче този вариант отново изисква доказателства, че няма никакви други светлини, които „пречат” на шофьора. Едва след тези предварителни условия, може да се извършат елементарни изчисления. Това, което е описано по-горе и според разстоянието до мястото на удара и приетата скорост на пешеходеца, също води до изводи, че катастрофата не може да бъде избегната и според възможната различна скорост на ходене, има вариант, когато ударът ще бъде със съвсем леко намалена скорост на МПС-то, но енергията на удара ще бъде от същата величина, т.е. отново фрактура, както и другият вариант с абсолютно същата скорост. 

Трето- няма никакъв вариант (защото е невъзможно), шофьорът да успее  веднага след осветяването от фаровете да види маскирания пешеходец (все едно е през деня или на ярко осветена улица) и тогава да се правят други изчисления. Дори самите криминалисти са описали за тъмните дрехи и за тъмната улица. Колкото и да изглежда странно, инженерът-експерт се е спрял на точно този вариант, без да спомене за останалите, и не е ясно дали това е само теоретична грешка.