16= Писмени обяснения - Заслепяване и несъобразена скорост- 8 стр.

 

Писмени обяснения - Заслепяване и несъобразена скорост- 8 стр.

????? ??????      НОХ дело № ??? / 20 ??    

Когато тълкуваме Закона за движението по пътищата, не бива да забравяме за какво всъщност е този закон и какво трябва да гарантира.

       Ако направим аналогия с медицината, то можем да си помислим за живота и за здравето и логиката указва, че няма да има за какво да разсъждаваме, ако въобще няма живот, просто и болести няма да има, но и здраве също няма да има. Изводът е, че приоритетът първо е за самия живот, а здравето и болестите остават на втори план. Същото е и с човешките закони. Ако трябва да има движение, тогава изводът е, че първо трябва да се гарантира движението, а после, след него, остават мерките за безопастността. Може ли да се мисли за безопастност или за опастност ако въобще няма никакво движение?

        Изхождайки от подобно разбиране, можем да тълкуваме и някои спорни момента от ЗДвП, защото не е никак нормално в името на безопастността да забраним самото движение (все едно и живота да забраним, конкретно, все едно да забраним на жените да раждат защото винаги има риск, макар и минимален, но смъртни случаи на родилки има в целия свят и ще продължи да има и в най-развитите държави с най-напредналата медицина, не е възможно абсолютно всяка ситуация да се предвиди предварително.

         Затова и тези два спорни момента за съобразената скорост и за заслепяването не могат да са „абсолютни закони” и винаги, т.е. 100% да са изпълними. Те са просто препоръчителни, но все пак са закон и това налага всеки да се старае да ги спазва, така наистина ще се гарантира някаква безопасност, ако нямаха силата на закон, не се знае дали шофьорите щяха да са толкова съвестни и внимателни, както е сега със заплахата да бъдат съдени, знаем какво следва ако има безнаказаност, която обикновено води до пълна безотговорност.

        Но главното си остава да се осигури движението, а за безопастността трябва да отговарят всички участници и никак не може да се очаква да има хем движение, хем безопастност (при ситуации, когато е разрешено на някого да бъде безотговорен и да се разчита единствено само на едната част (само на шофьорите)).

       Юристите всичко това го разбират и точно по тези съображения има уговорка в закона:

       Чл. 20. (2) (Изм. - ДВ, бр. 51 от 2007 г.) Водачите на пътни превозни средства са длъжни при избиране скоростта на движението да се съобразяват с атмосферните условия, с релефа на местността, със състоянието на пътя и на превозното средство, с превозвания товар, с характера и интензивността на движението, с конкретните условия на видимост, за да бъдат в състояние да спрат пред всяко предвидимо препятствие. Водачите са длъжни да намалят скоростта и в случай на необходимост да спрат, когато възникне опастност за движението.

       Не става дума за абсолютно съобразяване с всички възможни условия и с всички възможни препятствия, които неминуемо просто ще спрат движението или ще го ограничат до неприемлива скорост.

       Никак не е случайно написаното в закона  предвидимо препятствие.

       Такава постановка на закона разрешава движението и само при определени ситуации изисква от водачите на МПС да очакват опастността, не абсолютно при всички ситуации и това е важното.

       Например никой не задължава шофора докато си кара в своето платно да очаква от всяко насрещно-движещо се МПС да му изскочи в неговото платно и то в последния момент, дори на завой също не са обявени за „предвидими” такива шофьори-нарушители, което би изисквало на всеки завой движението да се ограничи до много ниска скорост (такова ограничение по закон няма в никоя държава).

        Изобщо добре е да се напомни, че когато става дума за предвидимо препятствие, обикновено се има предвид някой нарушител, т.е. друг участник в движението, който просто не се съобразява с обстановката по едни или други причини и всъщност нарушава правилата за движение, иначе не би представлявал опастност. Законът на никоя държава не защитава тези нарушители при абсолютно всякакви обстоятелства и затова са описани конкретните ситуации, при които могат да се очакват тези „предвидими” нарушители и водачите на МПС само в тези случаи са задължени да внимават за тях.

       В никоя държава шофьорът не е длъжен по закон, предварително да очаква нарушаването на Правилата за движение от другите участници.

       Когато се говори за тези „предвидими” нарушители, то на студентите по право се четат лекции, на които се описват тези възможни ситуации, в които шофьорът е длъжен да очаква появата на подобни нарушители.

       Изброяваме тези ситуации конкретно за пешеходци, защото само при тях се търси отговорност от водачите на МПС:

-          Деца в училищна възраст близо до пътното платно, които са увлечени в игри и могат да се окажат на пътното платно.

-          Малки деца в предучилищна възраст близо до пътното платно, без да има до тях възрастен човек, който да ги пази.

-          Пешеходецът се движи към пътното платно без да се оглежда и не дава признаци, че ще промени скоростта си на движение, т.е ще спре или ще изтича бързо напред за да избегне катастрофата.

-          Пресичащият пешеходец може да спре за да вземе някакъв изпуснат от него предмет и така няма навреме да излезне от опасната зона.

-          Пешеходецът се движи неуверено и значи действията му са непредсказуеми.

-          Пешеходецът по някаква причина се е озовал в потока от движещи се МПС.

-          Пешеходецът се движи в пътното платното по посоката на движение пред МПС-то (макар и по края на платното), а не по другата лента за насрещно движение (както е по закон) и не вижда движещото се зад него МПС, т.е. може да реши да се измести вляво (например да заобиколи препятствие).

-          Препятствието (пешеходеца) не се вижда от шофьора но има белези, по които може да се очаква появата му. Например изскочила топка измежду паркираните коли (очаква се детето да я догони) или притичващи един зад друг пешеходци из зад някакво препятствие (напр. паркирал микроавтобус).

-          На обозначена и видима пешеходна пътека може изневиделица да се появи тичащ отнякъде пешеходец или стоящият спокойно до този момент пешеходец може изведнъж да тръгне да пресича.

-          На мястото на спирка на градския транспорт, когато се качват или слизат пътници, може да се очаква да изскочи пешеходец

-          На обозначено място за деца (училище напр.)

-          Когато водачът не може да наблюдава за пътната обстановка (например при заслепяване или ограничена видимостт), обаче само в случаите, когато се очаква появата на препятствие в опасната зона (в противен случай движението на определени участъци от пътя би било забранено през определени периоди от денонощието (при изгрев или залез слънце или при наклон на пътя)

         Например не е предвидимо препятствие пешеходец, който пресича отляво надясно спрямо водача и приближава „острова на безопастност” (маркировка М15-коси успоредни линии) и независимо че не се оглежда, очаква се той да спре, ако вече има спрели други пешеходци на това място.

         Законодателите правят разлика между местата и ситуациите, при които може да се очаква т.н. „законна” поява на пешеходец, дори и неправомерно и всички останали места и ситуации, когато водачите на МПС нямат задължението да ги очакват.

          В противен случай движението ще бъде блокирано поради наличната вероятност на абсолютно всяко място по някаква причина да се появи пешеходец-нарушител.

          Законодателите дори в населените места не са задължили шофьорите да очакват на всяка крачка неправомерно пресичащи пешеходци, като са ги ограничили само за пешеходните пътеки (обозначени и маркирани) и в близост до детски градини и училища (също обозначени). Само така водачите са предупредени за тези специфични места, на които трябва да внимават повече.

          Във всички останали случаи няма „предвидимо” събитие защото не е очаквано, но тогава се търси възможността дали при конкретната обстановка, шофьорът все пак дали е можел по някакъв начин да избегне катастрофата или да намали последствията от самата катастрофа.

Т.е. търси се вероятна вина, например по някоя от трите форми на непредпазливост (престъпна самонадеяност, престъпна небрежност или професионална непредпазливост), както и се търсят изключващи вината обстоятелства (например случайно деяние). Разликата между двете е, че при небрежност деецът едновременно е, и бил длъжен, и е могъл да предвиди престъпните последици от своето деяние, докато при случайното деяние отсъства едното от тези две изисквания.

       Когато се тълкува дали дадена скорост е съобразена или не, то всъщност се тълкува възможността за спиране до конкретното препятствие. При обикновени условия (без хлъзгане) това зависи преди всичко от времето на реакция на водача на МПС-то, защото останалото време на спирачките е стандартно за конкретния вид автомобил и е значително по-кратко. Принципно става дума за времето на закъснение на действията на шофьора и в действителност това време е нормативно прието за отделните стандартни ситуации и изисква от по-бавните шофьори да са постоянно в режим на очакване на опастност (т.е. в някакъв стрес) и да карат по-бавно, за да се включат в определеното и за тях също такова нормативно време.

       Както всяка реакция, така и реакцията на шофьора, може да бъде проста реакция (отговор на един дразнител, например действията на пешеходец, отговорът е предварително известен и вече трениран) или сложна реакция (едновременно действат няколко дразнителя, например светофар, други коли, пешеходци и дупки по пътя и отговорът не е предварително известен, защото за всяка конкретна ситуация отговорът е различен).

       Всяка реакция има 2 периода- латентен и моторен (двигателен). Латентният период включва няколко фази- възприемане на дразнителя чрез сензорите (зрително или слухово се долавя опастността, препятствието), предаване на сигнала от сензора в главния мозък и след това следва осмислянето на приетата информация (много важна фаза) и накрая е приемането на решение как да се постъпи (най-важната и най-бавна фаза).  През последната фаза мозъкът изпраща сигнали за съответните двигателни действия (натискане на педала на спирачките, завиване на волана и т.н.). Първите 2 фази (периферните) отнемат време 0,15 до 0,30 секунди и това е доказано с множество научни експерименти. Последните 2 фази (централните) са по-продължителни. Самото осмисляне при неочакван дразнител (неочаквана опастност) предизвиква винаги и някои чувства (учудване, недоумение, страх и т.н.) и колкото тези чувства са по-силно изразени, толкова и съответните 2 последни фази са по-продължителни. При проста реакция времето на тези фази е 0,20 сек. Но при сложна реакция се удължава до 1,50 сек. и дори и повече, не случайно има понятие „секундата на стрес” и „секундата на страх”, когато човек е временно „парализиран” от неочаквана опастност. Накрая следва изпращането на сигнали за двигателни действия което е 0,10 до 0,20 сек.

       Общото време за реакция на шофьорите е 0,4 до 2,0 сек. и дори и повече, като средно за по-голямата част изследвани водачи е 0,7 до 1,1 сек. и точно по тези съображение е прието по света средно време 1,0 сек. като стандарт и всички шофьори трябва да се стараят да покрият норматива. Разбира се за всяка конкретна ситуация се подхожда диференцирано и са определени различни нормативни времена за реакциите на водачите.

      Важното е, че виждането, възприемането и разпознаването са различни дейности и трябва ясно да се разграничават едно от друго. Обвинителите не бива всеки път да подозират в измама човека, който под клетва обяснява в съда, че не е видял нещо или някого, по простата причнина, че въпросният човек наистина не лъже. Различни са причините, когато нещо се вижда обаче мозъкът го игнорира и като краен резултат опасността не се осъзнава. Например силната доминанта (т.е. най-важният проблем измества всички останали проблеми), банален случай на замислен за някой свой личен проблем човек и народът казва „заплес”, друг случай- например силен стрес от видяно насрещно МПС за което се предполага че може да предизвика челен удар и цялото внимание е съсредоточено върху него, като страничните дразнители се игнорират и точно в този момент наличният пешеходец, тръгнал да пресича, наистина няма да бъде осъзнат че е видян, независимо че рецепторите на окото са го фиксирали, но такива сложни реакции на едновременни опасности за щастие са редки, но не са невъзможни.

       По-често става дума за друг феномен. Учените отдавна са установили, че хората могат да задържат в своята оперативна памет от 3 до 7 мисли едновременно, като могат да оперират с тях и да търсят решение само измежду това количество идеи. Въвеждането в мислителния процес на нова мисъл, автоматично изтрива някоя стара. Хората с не-особено силен ум могат да оперират само с 3 мисли едновременно, а най-умните максимално със 7 мисли едновременно. Това е известно от най-стари времена и затова е било прието в мирно време началникът да има 5 подчинени, а в армията само 3-ма защото решенията се вземат бързо и често в състояние на стрес и мозъкът не бива да допуска грешки. В съвременни условия това е преповторено за кой ли път вече от австрийският професор-офталмолог Петер Хайлих, известен обществен активист, по повод по-малката полза и по-голямата вреда от дневните светлини на превозните средства (това е и истинската причина парламентът на Австрия след консултацията с офталмолози да отмени задължителните дневни светлини, макар и официалната версия да е екологична заради повечето отработени газове). Подобно голямо проучване има и в САЩ, което е направено от NHTSA (Национална агенция по сигурността на трафика в САЩ) и което изследва още и ефекта на заслепяването нощем (сериозно проучване).

       Ако сравним с днешните компютри, ограничението на човешките мисли само до няколко потока информация (от 3 до 7, средно 5), то независимо че окото фиксира много обекти, „видими” и осъзнати ще бъдат само тези от 3 до 7 а останалите ще бъдат временно „невидими” докато човек не се съсредоточи върху нов обект за сметка на някой стар, който „изчезва”. Този ефект има различни имена но най-точният е VSTM - visual short term memory, т.е.краткосрочната визуална памет. Д-р Хайлих и цялото Дружеството на офталмолозите в Австрия показват как привличането на вниманието върху една група "свързани с трафика обекти" чрез дневните светлини прави всички останали обекти по-малко очевидни и под прага на привличане на вниманието, и това обяснява повишения брой катастрофи с пешеходци и велосипедисти (които нямат дневни светлини и дори наличието на светлоотразителни материали ги прави по-неефикасни поради наличието на по-големия интензитет на дневните светлини спрямо тези отразяващи повърхности).

       Когато някой в съда твърди, че не е забелязал в тъмното пешеходец, особено ако е с тъмни дрехи, то юристите не бива да се съмняват в думите на този човек, просто в дадената сложна ситуация е имало други обекти с потенциална опасност , за които шофьорът е бил длъжен да следи (насрещни МПС-та, светофар и т.н.) и при това те са били с по-голям интензитет, като в същото време не е имало задължение да се следи за теоритичната вероятност за пешеходец, освен ако мястото не е обозначено с пътен знак пешеходна пътека и този знак е видим, а не скрит в храстите или зад паркирало МПС.

Според учените са достатъчни само 4 дразнителя като дневните светлини, за да се причини споменатият ефект, което е обяснимо, защото шофьорът е в състояние на полустрес, т.е. напрегнат от възможността нещо да се случи и да се изисква от него да реагира бързо, а мястото и времето на появата на опасността са неизвестни, появата на обект от невидима зона (от тъмното, т.е. извън областта на осветеност на фаровете или из зад паркирало МПС) винаги се явява непридвидимо събитие и е изненада за водача, освен споменатите случаи на пешеходна пътека и другите места където наистина се очакват пешеходци (тези, които се споменаха за предвидимото и очакваното препятствие).

       Когато се обсъжда проблемът „заслепяване” както и целия процес на това какво е видял и какво е осъзнал шофьорът, трябва да се споменат и още някои особености от физиологията на зрението.

      „Динамичен диапазон” означава разликата между 2 величини с най-голяма и най-малка стойност, които могат едновременно да бъдат разпознати (например най-тъмният и най-светлият обект, едновременно при това), при патология на окото или с възрастта този динамичен диапазон се намаля, като най-честата причина е разсеяната паразитна светлина в неидеалното око която намаля контраста, същото каквото става и във фотообективите, това е добре описано от английският професор-офталмолог Джон Маршал. Само че това е само една от многото особености, възможно е 2-та обекта да са с почти еднаква осветеност, дори през деня, и пак да не бъдат разпознати.

       Причината е в понятието „контраст” и човешкото око подобно и на всички останали животни се е научило през еволюцията да реагира само на разликите в контраста на обектите. Това също се знае откакто свят светува и се ползва от военните и се нарича „маскировка”. За да може човек да разпознае препятствието от фона, съотношението на яркостите трябва да бъде 1:2 и само хората с орлови очи могат да различат 2 обекта при съотношение 1:1,5. Колкото е по-малка общата осветеност, толкова по-трудно се прави разлика между различни контрастни обекти и те на практика се сливат с околния фон. Но дори и през деня войниците може да не „видят” врага, т.е. те го „виждат”, обаче да не осъзнават че отсреща има маскиран противник и това никак не е толкова рядко, при това историята не споменава за масови разстрели на тези войници от техните началници-командири, които обикновено присъстват на мястото и също не са разпознали маскирания враг. Затова точно по тази причина юристите знаят какво се случва когато пешеходецът е с тъмни дрехи и на практика е маскиран в тъмното. Инженерите, които извършват автотехнически експертизи, също знаят за тази особеност и затова са приели времето за реакция на шофьора да се удължи задължително с 0,6-0,7 сек. когато е доказано от следствието, че е било тъмно и че облеклото на пешеходеца също е било тъмно (обяснението е, че при лоша видимост е необходимо повече време за възприемане на обектите на пътя). Забележката е само в това, че наивно е прието, че за тези 0,6 сек. пешеходецът накрая ще бъде задължително забелязан, обаче това не винаги е изпълнимо и на практика е пропуск на сегашния норматив, войниците за които се споменава преди малко, са имали много повече от 0,6 секунди време (определено за 2лк осветеност, а денем е много по-светло) и накрая пак не са „видели” нищо. Има особености дори по анатомията на зрението.

       Човек има 2 вида оптични сензори, това са колбички и пръчици. Първите са разположени само централно и осигуряват дневното зрение като отговарят за цветното зрение и за остротата на зрението, но работят само при достатъчно количество светлина. Вторият вид сензори са периферно разположени и осигуряват нощното зрение, защото са много чувствителни, затова и само на тях може да се разчита при слаба осветеност (при 0,010 кд/м², отговарящи на светлината от Луната), но те не осигуряват цветно виждане и остротата на зрението не е максималната. По тази причина, при слаба осветеност, шофьорът може да забележи нещо с периферното си зрение и след като инстинктивно насочи очите си към въпросния обект, то вече се налага да възприеме обекта с централното зрение, което обаче се задейства над определен праг на чувствителност и на практика видяният преди малко обект „изчезва” а в действителност обектът още си е на мястото и се изисква от шофьора да отмести погледа си малко встрани, за да го забележи отново. Конусът на централното зрение е средно 5-10º според проучването на Националната агенция по сигурността на трафика в САЩ, за което се спомена по-рано и те го наричат „централно зрение”, аналогично и с другото му име, наречено Night Blind Spot („нощното сляпо петно”, защото има и „обикновено сляпо петно”, което е част от ретината, където започва зрителния нерв), а още по-точните изследвания от други проучвания указват следното: най-голяма острота на зрението - конус 3-4º, средна острота - конус 7-8º и удовлетворителна - конус 13-14º като извън тази зона остава периферното зрение, което реагира повече на движение, отколкото на разпознаване на конкретен обект и остротата е 4 пъти по-малка.

       Тези биологични сензори на човешкото око си имат още една особеност. Докато техническите сензори имат много кратко време за разсейване на електрическите заряди в „p-n прехода” на фото-датчика, то биохимичните процеси на разлагане и на синтезиране на фоточувствителните пигменти във фоторецепторите на окото са много бавни и затова в живота се случва едно неприятно усещане, което хората наричат „заслепяване”. Явлението е различно по продължителност и се нарича „адаптация на тъмно”, през това време окото е сляпо от тъмнината, която настъпва почти веднага след облъчването от много ярък източник на светлина, например автомобилни фарове. Колкото контрастът между яркия източник на светлина и околната осветеност е по-голям, толкова и ефектът на „заслепяването” е по-силен, най-лошо е когато зеницата на окото е максимално отворена в тъмното, защото тя се нагажда към околната осветеност и тогава най-голямо количество заслепяваща светлина ще влезне в окото (площта на зеницата е максимална), денем при достатъчна околна осветеност дори много по-силни източници на светлина няма да предизвикат заслепяване защото зеницата е вече предварително стеснена и разликата с крайното свиване след действието на яркия източник няма да е съществена. Времето за тази адаптация на тъмно е от 1,4 до 2,4 сек. според възраста на изследваните хора (от 25 до 55 години) при споменатото вече американско проучване за безопастността на трафика. Под действието на светлината настъпва бързо разрушаване на светочувствителните пигменти и последващото тяхно по-бавно синтезиране води до постепенното възстановяване на зрението като отново трябва да си спомним за динамичния диапазон, т.е. по-ярко осветените обекти ще бъдат забелязани по-рано след „ослепителната тъмнина”, а най-слабо осветените ще се забележат най-късно, чак след пълното възстановяване на окото. Споменатите изследвания в САЩ, както и всички останали други изследвания, включително и в България, се отнасят за 2 лк осветеност, която е достатъчна за разпознаването на обектите от светлината на фаровете за къси светлини, а самата адаптация на тъмно продължава до 10 сек. до пълно възстановяване.  Като се има предвид динамичния диапазон и предварителното състояние на зеницата на окото (възможно е шофьорът да е в трафик с насрещно движение и зеницата вече да се е приспособила към дадената обстановка), както и наблюдението само на относително не-толкова тъмните обекти, каквито са останалите МПС-та и пътните знаци (които добре отразяват светлината за разлика от маскировъчните тъмни дрехи на пешеходеца), то тогава става ясно защо шофьорите дори и не подозират, че са в състояние на кратковременно заслепяване (те все още могат да видят пътните знаци след време по-малко от споменатите 1,4 до 2,4 сек. но виждат обекти с по-голяма осветеност от споменатите 2 лк и ако някой им направи следствен експеримент в подобни условия с пешеходец с тъмни дрехи, едва тогава ще разберат за проблема. Ако шофьорът забележи някакви светлоотразителни елементи по пешеходеца (може дори светещ екран на телефона), то това никак не означава, че самият пешеходец е видян, видян е само светлоотразителния елемент и се приема, че има и пешеходец на същото място. За повечето хора „заслепяването” е погрешно възприемано като пълно временно „ослепяване”, т.е. след действието на яркия светлинен източник, без значение от продължителността му на действие, веднага настъпва пълна тъмнина и ако няма други светещи обекти, тези хора наистина не виждат слабо осветените хора и предмети, които са си там, обаче имат шанс да видят отразяващите свелината на фаровете пътни знаци (при по-слабо заслепяване) или поне светещите отдалече насрещни фарове (при по-силно заслепяване). Пълно „ослепяване” има само когато няма никакви обекти, които да помагат за ориентацията, например триъгълните червени и бели светлоотразители, разположени от двете страни на пътното платно, надлъжната бяла линия върху асфалта е малко вероятно да бъде забелязана, а пешеходеца с тъмни дрехи никога няма да бъде забелязан, дори и при най-слабото заслепяване, дори и без никакво заслепяване шансовете да бъде забелязан пак са нищожни.

      Ако приемем, че на света има човек, който по свой странен начин тълкува „предвидимото” препятствие и „заслепяването”, то тогава защо до сега няма нито един случай, нито по масмедиите, нито в интернет, на такъв странен водач на МПС, който спира при всяко разминаване с насрещно движещите се фарове на къси светлини и който кара със съобразена скорост от  36 до 66 км/ч, когато управлява само на къси светлини на извънградското трасе поради трафика с насрещното движение и при условие, че има извънземно зрение и не се поддава на заслепяване (приемаме, че ползва някакви видеокамери в колата си и сам не гледа към насрещните фарове, все едно кара танк). Тази скорост от 36 до 66 км/ч е изчислена по известните формули и при време на реакция 1,6 сек. което е характерно за тези условия, прието е, че фаровете осветяват от 30м до 60м (последното за 60м не е сигурно дали е реално в практиката, все пак са къси светлини, а и Еврпейската конвенция препоръчва 40м като все още не е отменена, а това означава максимално 51 км/ч за разминаване  на извънградското нощем когато се кара на къси светлини). Явно всички (юристите също), не го тълкуват погрешно.

       Едно напомняне за колите с десен волан. Водачът на такава кола може да си сложи видеокамера от лявата страна и така ще бъде равностоен на останалите водачи и няма да е по-опасен от другите, обаче дали същият водач ще „пререгулира" своите английски фарове за европейските условия? Фабрично те са настроени обратно на Европа и на практика „щадят” пешеходеца от страната на английската кола и дори не го осветяват (добре, че не го блъскат), за сметка на това обаче светят напред и нависоко и точно в очите на шофьора в насрещното движение, дори и на слътника му отдясно.        Особеностите на зрението имат и механична компонента, мускулите на окото също  изискват време. Установено е, че 80-90% от времето водачът гледа напред пред себе си и наблюдава пътното платно. През останалото време обаче, когато реши да погледне вляво или вдясно, то мускулите на окото отнемат 0,15-0,30 сек. за тази дейност, ако шофьорът реши да фиксира погледа си поради интерес към някакъв важен обект, това отнема още 0,10-0,30 сек. и специалистите са установили, че общото време на отвличане на погледа от пътя отпред за да се обърне внимание на нещо важно (възможна опасност) отстрани е 0,50-1,16 сек.

       Изобщо при много пълните проучвания, включващи и по-редки ситуации, е установено от учените, че реалното време на реакция на водача при аварийно спиране е до 4,0 сек. но нормативно е приета горна граница 2,0-2,1 сек. а за по-редките ситуации, проблемът се прехвърля върху юристите, които да изяснят наличието на допълнителни обстоятелства на конкретното ПТП. Но дори за обикновени условия, нормите в различните държави са различни, например у нас (както и в много други държави) е прието средно стандартно време на реакция 1,0 сек., обаче в Швейцария за магистрала е прието 2,0 сек. а в Австралия за извънградското е прието 2,5 сек. защото не е предвидимо да има „очаквано препятствие” (например най-уязвимият участник в движението).

       Много други фактори също указват влияние върху времето на реакция (умората на водача, възрастта му, вечерно и нощно шофиране, студ или жега в колата, повишена скорост на движение, темперамент (по-сприхавите са по-бързи, но по статистика предприемат повече грешни решения) и още няколко по-маловажни фактора). Няма смисъл да се цитират сега цифрите (ако се наложи, допълнително ще се допишат). Всички тези допълнителни фактори имат значение за спора между обвинението и защитата дали наистина има вина, например за „професионалната непредпазливост”, т.е. доколко водачът в момента на ПТП е отговарял на изискванията за упражняваната професия (в случая-кормуването).

        От всичко изложено до тук следва, че в повечето случаи фактическото време на реакция на водача, е по-голямо от това, което нормативно се приема по таблица за Авто-техническите експертизи. Дали всеки шофьор е длъжен да се включи в този определен норматив, е съвсем друг въпрос. Адвокатите от ВАС могат да се замислят и на първо време могат да поискат официално тълкуване на „несъобразената скорост” и на „заслепяването” по подобие на „пешеходните пътеки”

        Да не забравяме, че шофьорът активно може да следи само за 4 обекта едновременно, а те могат да са много повече, например евентуален пешеходец отляво, втори евентуален пешеходец отдясно, светофар, пътен знак, дупка на пътя, няколко насрещни МПС-та, паркирало МПС, задно огледало, странично огледало, таблото с уредите за скоростта и други, и всичките са задължителни. Кои трябва да бъдат игнорирани за да се избегне катастрофа? Ако пешеходците са задължителни за наблюдение, кои са останалите два задължителни  фактора и кое от останалите задължителни да бъде обявено за „незадължително” и шофьорът да не го наблюдава?

       Водещите специалисти препоръчват заключението на АТЕ да бъде категорично само в случаите, при които водачът не е имал техническа възможност да спре. В  останалите случаи заключението да бъде само вероятно, например „водачът би имал техническо време да спре, само ако неговото индивидуално време на реакция в конкретното ПТП не е по-голямо от нормативно приетото”, това е по въпроса дали шофьорът има вина (засяга професионалната непредпезливост). Затова и тези таблици за нормативно приети времена на реакция на шофьорите могат да са неправилни за конкретното ПТП, трябва ли съдиите да са „човекът-оркестър” и да разбират от всичко, защото експертизите са само помощни средства и съдията не е длъжен да се съобразява с тях, особено ако има съмнение, че не са 100% обективни за конкретното ПТП.

Друга важна особеност- опасността за водача (юридически погледнато) започва от момента, когато той забележи пешеходеца в тъмното ако не е длъжен да го очаква или когато е бил длъжен да очаква, но ако пешеходецът е „видим” а не „маскиран”. 

Учените са установили, че неголямото намаление на видимостта спрямо дневната видимост, увеличава времето с 0,6-0,7 сек. което се приема за нормативно, обаче същите учени са доказали, че при осветеност по-малка от 2лк същото време се удължава до 2,0 сек. С това трябва да се съобразяват и самите водачи, когато определят дистанцията на движение при лоша видимост (мъгла, дъжд, повреда в светлините на фаровете и др.).